LOGISTICS CORNER

ฉบับที่ 483

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“ถ้าเอาจริง”

‘กรมทรัพย์ทะเลสั่งห้าม’

‘สูบบุหรี่ริมหาด’

ข่าวข้างต้นพาดหัวกรอบเล็กหนังสือพิมพ์ไทยรัฐฉบับวันอังคารที่ 10 ต.ค. 2560 ชายหาดที่อยู่ในข่าวประกอบด้วยหาดชะอำ ป่าตอง แม่พิมพ์ แหลมสิงห์ เขาตะเกียบ เกาะไข่ บ่อผุด เกาะสมุย พระแอะ เกาลันตา ผู้ใดฝ่าฝืนมีโทษจำคุก 1 ปี ปรับ 1 แสน หรือทั้งจำและปรับ

รายงานข่าวแจ้งว่า หลังการจำรวจหาดป่าตอง จ. ภูเก็ต พบก้นบุหรี่ระยะทางแค่ 2.5 กม. ได้ถึง 1.3 แทนมวน กระทบสิ่งแวดล้อมหนัก

ก่อนหน้านั้นก็มีข่าว เจ้าคณะใหญ่หนตะวันออกมีคำสั่งพระสังฆาฏิการคุมเข้มพฤติกรรมพระ-เณรไม่ให้มีพฤติกรรมเสื่อมเสียสร้างความวัวหมองแก่พุทธศาสนา ห้ามวิพากษ์วิจารณ์กระทบความมั่นคง

จากนั้นก็มีข่าวการควบคุมความประพฤติให้เป็นพระธรรมวินัย และการจัดระเบียบวัดให้มีความเหมาะสมจนภาพพุทธพาณิชย์ที่เคยมีในหลาย ๆ วัดก็ค่อย ๆ หมดไป

แล้วล่าสุด ร้านสะดวกซื้อขายเบียร์สดก็เข้ามาอยู่ในกระแสวิจารย์

หากมองในมุมของกฎหมาย กลับไม่สามารถเอาผิดใด ๆ ได้เพราะ พรบ. ควบคุมเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ พ.ศ. 2551 มาตรา 30 กำหนดให้ห้ามขายในลักษณะการใช้เครื่องขายอัตโนมัติ การเร่ขาย และอื่น ๆ เท่านั้น

กฎหมายไม่ให้ห้ามให้ขายเบียร์สดในลักษณะผู้ขายเป็นผู้กดขายให้

นักวิจารย์ทางสังคมออกมาตำหนิมากมายไม่ว่าจะเป็นความเหมาะสม หรือการไม่นำหลักเจตนาของกฎหมายมาพิจารณานั่นคือ กฎหมายมีเจตนาให้การขายเป็นไปอย่างยากลำบาก

แต่การนำมาขายในร้านสะดวกซื้อกลับเป็นการอำนวยความสะดวกมากยิ่ง

สุดท้าย ข่าวในเช้าวันอังคารที่ 10 ต.ค. 2560 ก็ออกมาว่า ผู้บริหารของร้านสะดวกซื้อได้พิจารณาแล้วเห็นถึงผลกระทบ จึงสั่งการระงับการทดลองขายดังกล่าวทันที

“Thailand Only”

ประเทศไทยไร้ระเบียบวินัย มือใครยาวสาวได้ก็สาวเอา

คำพูดนี้และภาพเหล่านี้คือ สิ่งที่เกิดขึ้นในอดีต องค์กรที่รับผิดชอบเรื่องต่าง ๆ ธุรกิจเอกชน หรือแม้แต่ภายในครอบครัวจึงมีเรื่องที่ถูกปล่อยปะละเลยกันมาก

มาถึงวันนี้ หน่วยงานที่รับผิดชอบเริ่มเข้ามาเอาจริงเอาจังกันมากขึ้น ภาพความหวังและความเปลี่ยนแปลงก็ค่อย ๆ มีให้เห็น

ประเทศไทยกำลังจะเปลี่ยนไป

วันนี้ หากบุคคลระดับผู้บริหารไม่ปล่อยประละเลย แต่เปลี่ยนมาเอาจริงเอาจัง ไม่ยอม ไม่ปล่อยให้เกิดขึ้น ประเทศไทยก็จะดีขึ้นเอง

คำว่า “ถ้าเอาจริง” จึงเป็นคำเดียวที่ประเทศไทยต้องการ

เมื่อใดก็ตามที่ผู้บริหารประเทศ ผู้นำหน่วยงาน องค์กร หรือผู้นำครองครัวเอาจริงเอาจังกับเรื่องราวต่าง ๆ ความเปลี่ยนแปลงในทางที่ดีก็เกิดขึ้นได้

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ (Brazil ตอนที่ 4)

– ระบบคมนาคมขนส่งทางน้ำ

บราซิลมีโครงการลงทุนพัฒนาท่าเรือตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ (PND II) มูลค่า 3.8 พันล้านเรอัล(ประมาณ 4.82 หมื่นล้านบาท) และมีการลงทุนใหม่ในรูปแบบการเช่าซื้อ การให้สัมปทาน และการสร้างท่าเรือส่วนตัวมูลค่า 5.42 หมื่นล้านเรอัล (ประมาณ 6.9 แสนล้านบาท) แม้ว่าบราซิลจะมีท่าเรือหลายแห่ง แต่มีเพียงส่วนน้อยที่มีความสามารถในการแข่งขันสูงและมีการวางโครงสร้างเอาไว้อย่างดีในระดับมาตรฐานสากล ปัจจัยที่ผู้ประกอบการเลือกพิจารณาท่าเรือที่จะใช้นั้นขึ้นอยู่กับต้นทุนการขนส่ง ความรวดเร็วในการขนส่ง และปัญหาด้านภาษี รัฐต่างเคยเสนอภาษีภาครัฐที่ต่ำลง (โดยเฉพาะภาษีมูลค่าเพิ่มระดับรัฐจากข้อมูลICMS) เพื่อดึงดูดผู้ประกอบการ และการเคลื่อนย้ายสินค้าไปยังท่าเรือ อย่างไรก็ตามในปี 2012 มีการออกร่างกฎหมายท่าเรือใหม่เพื่อยุติ “สงครามท่าเรือ” โดยพยายามปรับ ICMS ที่รัฐเป็นผู้จัดเก็บให้สอดคล้องกัน เนื่องจากไม่มีแรงจูงใจทางการเงินในการเลือกท่าเรือที่จะใช้ เช่น Vitória (ในเอสปิริโตซานโต) หรือ Itajaí (ในซานตา คาตารินา) แล้ว ผู้ประกอบการจึงเลือกพิจารณาการตัดสินใจใช้ท่าเรือตามระยะทาง ระยะเวลา และต้นทุนมากขึ้น

ท่าเรือในบราซิลเรียกเก็บค่าธรรมเนียมสูงกว่าท่าเรือส่วนใหญ่ทั่วโลก ทั้งยังมีกระบวนการขนส่งสินค้าได้ช้ากว่าและมีปัญหาในการตอบสนองให้ทันอุปสงค์ตลาดที่เติบโตขึ้น ตัวอย่างเช่น กำลังการผลิตถั่วเหลืองและข้าวโพดของประเทศที่กำลังจะเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในอีก 10 ปีข้างหน้า แต่สามารถเติบโตได้เท่าที่ระบบการจัดการการขนส่งสินค้าจะเอื้ออานวยเท่านั้น ท่าเรือทั่วไปฏิบัติงานตามกำลังการดำเนินงานอย่างเต็มที่แล้ว เช่น หลังช่วงฤดูเก็บเกี่ยว จะมีรถบรรทุกที่บรรจุสินค้า โภคภัณฑ์และสินค้าอื่น ๆ เต็มคันรถและจอดออกันเต็มถนนที่มุ่งหน้าสู่ท่าเรือ รถบรรทุกเหล่านี้ ส่วนใหญ่จะต้องใช้เวลารอเข้าสู่ท่าเรือหลายวัน จึงจะสามารถลำเลียงสินค้าขึ้นเรือได้ ด้วยเหตุนี้ จึงเกิดการจราจรแน่นขนัดในทางน้ำริมท่าเรือ หรืออีกนัยหนึ่งก็คือปัญหาด้านการจัดการการขนส่งสินค้าในบราซิลไม่เพียงเพิ่มต้นทุนสินค้าส่งออกเท่านั้น แต่ยังเป็นการจำกัดปริมาณสินค้าส่งออก อีกด้วย เนื่องจากขาดศักยภาพในการลำเลียงสินค้าเกษตรหลังเก็บเกี่ยวที่เพิ่มจานวนขึ้นได้ทัน

ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th​