LOGISTICS CORNER

ฉบับที่ 496

Follow Us :     เพิ่มเพื่อน  

CEO ARTICLE

“315 บาท”

“โจะส่ากะด่ะ”

คำพูดลักษณะข้างต้น เชื่อว่าคนไทยต้องเคยได้ยินจนชินหูกันแล้ว มันไม่ใช่คำล้อเลียนแต่ก็ไม่ต่างจากคำล้อเลียนสักเท่าไร

ความจริงมันคือคำของแรงงานประเทศเพื่อนบ้านที่ทำงานในร้านอาหารตามสั่งทั่วไป

ทักษะการฟังและการพูดภาษาไทยยังไม่ชัด การสื่อสารยังไม่สะดวก เจ้าของร้านหัวใจจึงสอนแรงงานต่างด้าวเหล่านี้ให้บอกลูกค้าที่ต้องการสั่งอาหารด้วยคำพูดง่าย ๆ

“จดใส่กระดาษ”

แต่ส่วนใหญ่สำเนียงจะไม่ชัดจนกลายเป็นคำ “โจะส่ากะด่ะ” แทนดังกล่าว วันนี้ร้านอาหารส่วนใหญ่เต็มไปด้วยแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้าน แล้วคำถามในหมู่คนไทยก็ตามมา

“แรงงานรุ่นหนุ่มสาวของไทยหายไปไหนหมด ?”

คำถามแบบนี้ บางคนก็ตอบอย่างประชดประชันว่า คนรุ่นหนุ่มสาวของไทยหากไม่ทำงานโรงงานก็ไปค้ายาเสพติด หรือไม่ก็มั่วอยู่ในแหล่งอบายมุขแบบเสียผู้เสียคนไปเลย

นั่นคือการคาดเดาแบบประชดประชัน

ราวปี พ.ศ. 2553-4 ด้วยฤทธิ์เดชการเมืองที่ต้องการคะแนนเสียง ประเทศไทยได้ประกาศปรับค่าแรงขั้นต่ำขึ้นทั่วประเทศแบบก้าวกระโดดกลายเป็นวันละ 300 บาท

วันนั้น แรงงานไทยต่างดีใจ การเมืองช่วยให้ค่าแรงขึ้น แต่พอผ่านไปไม่กี่ปีกระแสการวิจารย์กลับกลายเป็นว่าคนได้ประโยชน์จากค่าแรง 300 บาท คือแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้านมากกว่า

ภาพที่เห็นในวันนี้จนชินตาคือ คนทำก๋วยเตี๋ยว ผัดไทย คนทำหน้าที่ รปภ. คนงานก่อสร้าง  คนทำงานโรงงาน หรือแม้แต่เจ้าของแผงลอยที่ขายของในตลาดนัดก็ล้วนแต่มีแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้านปะปนมากขึ้น

“ค่าแรง 300 บาท อยู่ไม่ได้แล้ว ต้องปรับเพิ่ม”

แล้วก็มาถึงวันนี้ประเทศไทยเริ่มมีการเรียกร้องการปรับเพิ่มค่าแรงออกมาอีก ในความเป็นจริง เสียงเรียกร้องแบบนี้มีมาทุกปี มันขึ้นอยู่กับรัฐบาลที่บริหารประเทศอยู่ขณะนั้น

เสียงเรียกร้องก็ร้องไป คนตั้งคำถามก็ตั้งไป

คำถามง่าย ๆ ที่เริ่มดังขึ้นคือ ทำไมแรงงานประเทศเพื่อนบ้านมีเงินเหลือเก็บ มีเงินขนกลับบ้านแต่แรงงานไทยกลับอยู่ไม่ได้ ทั้งที่มีบ้านอยู่ในประเทศไทย ???

แล้วอยู่ ๆ ต้นปี 2561 ข่าวการปรับค่าแรงให้เป็น 315 บาท ก็ปรากฎออกมา

มันขึ้นอยู่กับรัฐบาล ไม่ว่าจะมาจากการเลือกตั้งหรือรัฐประหาร หากมาจากการเลือกตั้งเหมือนในอดีต คะแนนเสียงเป็นสิ่งจำเป็น

ข่าวแบบนี้ก็อาจเป็นจริงได้ง่าย

หากเป็นจริงขึ้นมา หลายท่านก็กังวลว่า มันจะเข้าวัฎจักร์เดิมอีกคือ แรงงานดีใจในตอนต้น แต่พอผ่านไประยะหนึ่งแรงงานไทยก็จะค่อย ๆ ลดหายไป

แล้วก็ไม่มีใครกล้าฟันธงสาเหตุ แต่แรงงานประเทศเพื่อนบ้านก็เข้ามารับประโยชน์มากขึ้น

แต่หากเป็นรัฐบาลแบบรัฐประหารและคุมสถานการณ์อยู่ การปรับขึ้นก็ยากหน่อยเพราะทุกครั้งที่มีข่าวการปรับค่าแรงขึ้น ราคาสินค้าและค่าครองชีพก็จะขึ้นไปก่อนแล้วจนทำให้เศรษฐกิจในภาพรวมแปรปรวนตามไปด้วยแล้ว

แต่หากรัฐบาลทหารไม่กล้าเสี่ยง หรือเห็นว่าเรื่องอาจบานปลาย การขึ้นค่าแรงที่เก็บอั้นมาหลายปีก็อาจมีทางเป็นไปได้อีกเช่นกัน

ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลไหนก็ตาม การขึ้นค่าแรงในทางเศรษฐศาสตร์มีทั้งประโยชน์ (Benefit) และโทษ (Cost) ต่อประเทศชาติส่วนรวมกันทั้งนั้น

มันต้องมีการศึกษา มันต้องมีการวางมาตรการควบคุมโทษให้เกิดขึ้นน้อยที่สุด

วันนี้ โทษที่เห็นชัดเจนที่สุดคือ ค่าแรงเป็นต้นทุนการผลิต พอค่าแรงขึ้น ต้นทุนสินค้าก็ขึ้น ราคาสินค้าขายปลีกก็ขึ้นตาม กระทบต่อค่าครองชีพเป็นเงาตามตัว

ยิ่งไปกว่านั้น ค่าแรงที่ขึ้น ต้นทุนทำงานด้านค่าแรงโลจิสติสก์ (Logistics Cost) ก็ขึ้นตาม สินค้าส่งออกก็มีต้นทุนสูงขึ้นตามไปด้วย

ฝ่ายการเมืองเอาแต่ถกเถียงกันเรื่องวันที่และเงื่อนไขการเลือกตั้ง ทั้ง ๆ ที่มีทีมเศรษฐกิจมากมาย แต่ไม่มีใครเข้ามาดูอัตราค่าแรงขั้นต่ำที่ไม่รู้จะไปทิศทางใด

หากประเมินไม่รอบครอบ 315 บาท ที่เป็นข่าวอยู่นี้ก็อาจเป็นจริงขึ้นมา

นอกจากผลเสียที่อาจเกิดขึ้นตามหลักเศรษฐศาสตร์แล้ว แรงงานไทยที่ต้องได้ประโยชน์มากกว่าจากการขึ้นค่าแรงก็อาจได้ประโยชน์น้อยกว่าแรงงานประเทศเพื่อนบ้านจริง ๆ ก็ได้ทั้ง ๆ ที่การประเมินเศรษฐกิจของประเทศใน 2561 กำลังจะไปได้ดี

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ ​(​China ตอนที่ 2​)​​

การขนส่งทางถนน และ การขนส่งทางรางของประเทศจีน 

การขนส่งทางถนน

ในปี 2005 ประเทศจีนมีระยะเส้นทางถนนทั้งหมดมากกว่า 3.3 ล้านกิโลเมตร เป็นถนนระหว่างหมู่บ้านระยะ 1.47 ล้านกิโลเมตร และเป็นถนนลาดยางหรือคอนกรีต ระยะทาง 770,265 กิโลเมตร หรือ ประมาณร้อยละ 50 มีทางหลวงหลักทั้งหมด 130,000 กิโลเมตร ปัจจุบันระยะทางของถนนความเร็วสูงของจีนมีระยะทางทั้งหมดรวม 104,000 กิโลเมตร เป็นอันดับหนึ่งของโลก และในอนาคต คือ ในปี 2030 จะมีระยะทางของทางหลวงรวมสูงถึง5,800,000 กิโลเมตร แบ่งเป็นถนนความเร็วสูง 200,000 กิโลเมตร เนื่องจากมีประชากรจีนกระจายอยู่ทั่วภูมิภาค อีกทั้งรัฐบาลส่งเสริมการอพยพประชากรไปยังแหล่งที่มีประชากรเบาบาง การพัฒนาระบบขนส่งทางถนนของจีนนั้น จึงครอบคลุมมณฑลต่าง ๆ ทั่วประเทศ และมิได้กระจุกอยู่แต่เพียงบางภูมิภาคเหมือนประเทศขนาดใหญ่หลายประเทศ เช่น ออสเตรเลีย หรือ รัสเซีย ที่โครงสร้างพื้นฐานขาดแคลนในตอนกลางของประเทศ เนื่องจากไม่มีผู้คนอาศัยอยู่

การขนส่งทางราง

ปลายปี 2013 การขนส่งทางรางของจีนรวมระยะทาง 103,000 กิโลเมตร ในจำนวนนี้เป็นระยะทางของรถไฟความเร็วสูง 11,000 กิโลเมตร และรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในระหว่างก่อสร้างอีก 12,000 กิโลเมตร จีนเป็นประเทศที่มีระยะทางของรถไฟความเร็วสูงยาวที่สุด มีขนาดการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดประเทศหนึ่งของโลก ปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงได้กลายเป็นอุตสาหกรรมใหม่ที่มีลักษณะยุทธศาสตร์ขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศจีน มีห่วงโซ่อุตสาหกรรม การวิจัยพัฒนา การผลิต ครอบคลุมทั่วประเทศใน 20 กว่ามณฑล 600 กว่าบริษัท จากการปฏิบัติในงานก่อสร้างและขนส่งทางราง100,000 กิโลเมตรของจีน การรถไฟของจีนสามารถพัฒนาเทคโนโลยีควบคุมขบวนรถโดยอัตโนมัติ เทคโนโลยีทางระบบรางและสัญญาณ ประสบความสำเร็จในการเดินรถอย่างผสมผสานของรถไฟทุกประเภทที่มีความเร็วแตกต่างกัน มีการเชื่อมต่อโครงข่ายระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟธรรมดาได้เป็นอย่างดี สามารถสร้างระบบความปลอดภัยป้องกันความเสี่ยง การตรวจสอบการบำรุงรักษาขบวนรถ เส้นทาง สะพาน และอุปกรณ์เชื่อมต่อได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างมากในการปฏิรูปเปิดประเทศ​

ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th​​