CEO ARTICLE
“315 บาท”
“โจะส่ากะด่ะ”
คำพูดลักษณะข้างต้น เชื่อว่าคนไทยต้องเคยได้ยินจนชินหูกันแล้ว มันไม่ใช่คำล้อเลียนแต่ก็ไม่ต่างจากคำล้อเลียนสักเท่าไร
ความจริงมันคือคำของแรงงานประเทศเพื่อนบ้านที่ทำงานในร้านอาหารตามสั่งทั่วไป
ทักษะการฟังและการพูดภาษาไทยยังไม่ชัด การสื่อสารยังไม่สะดวก เจ้าของร้านหัวใจจึงสอนแรงงานต่างด้าวเหล่านี้ให้บอกลูกค้าที่ต้องการสั่งอาหารด้วยคำพูดง่าย ๆ
“จดใส่กระดาษ”
แต่ส่วนใหญ่สำเนียงจะไม่ชัดจนกลายเป็นคำ “โจะส่ากะด่ะ” แทนดังกล่าว วันนี้ร้านอาหารส่วนใหญ่เต็มไปด้วยแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้าน แล้วคำถามในหมู่คนไทยก็ตามมา
“แรงงานรุ่นหนุ่มสาวของไทยหายไปไหนหมด ?”
คำถามแบบนี้ บางคนก็ตอบอย่างประชดประชันว่า คนรุ่นหนุ่มสาวของไทยหากไม่ทำงานโรงงานก็ไปค้ายาเสพติด หรือไม่ก็มั่วอยู่ในแหล่งอบายมุขแบบเสียผู้เสียคนไปเลย
นั่นคือการคาดเดาแบบประชดประชัน
ราวปี พ.ศ. 2553-4 ด้วยฤทธิ์เดชการเมืองที่ต้องการคะแนนเสียง ประเทศไทยได้ประกาศปรับค่าแรงขั้นต่ำขึ้นทั่วประเทศแบบก้าวกระโดดกลายเป็นวันละ 300 บาท
วันนั้น แรงงานไทยต่างดีใจ การเมืองช่วยให้ค่าแรงขึ้น แต่พอผ่านไปไม่กี่ปีกระแสการวิจารย์กลับกลายเป็นว่าคนได้ประโยชน์จากค่าแรง 300 บาท คือแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้านมากกว่า
ภาพที่เห็นในวันนี้จนชินตาคือ คนทำก๋วยเตี๋ยว ผัดไทย คนทำหน้าที่ รปภ. คนงานก่อสร้าง คนทำงานโรงงาน หรือแม้แต่เจ้าของแผงลอยที่ขายของในตลาดนัดก็ล้วนแต่มีแรงงานจากประเทศเพื่อนบ้านปะปนมากขึ้น
“ค่าแรง 300 บาท อยู่ไม่ได้แล้ว ต้องปรับเพิ่ม”
แล้วก็มาถึงวันนี้ประเทศไทยเริ่มมีการเรียกร้องการปรับเพิ่มค่าแรงออกมาอีก ในความเป็นจริง เสียงเรียกร้องแบบนี้มีมาทุกปี มันขึ้นอยู่กับรัฐบาลที่บริหารประเทศอยู่ขณะนั้น
เสียงเรียกร้องก็ร้องไป คนตั้งคำถามก็ตั้งไป
คำถามง่าย ๆ ที่เริ่มดังขึ้นคือ ทำไมแรงงานประเทศเพื่อนบ้านมีเงินเหลือเก็บ มีเงินขนกลับบ้านแต่แรงงานไทยกลับอยู่ไม่ได้ ทั้งที่มีบ้านอยู่ในประเทศไทย ???
แล้วอยู่ ๆ ต้นปี 2561 ข่าวการปรับค่าแรงให้เป็น 315 บาท ก็ปรากฎออกมา
มันขึ้นอยู่กับรัฐบาล ไม่ว่าจะมาจากการเลือกตั้งหรือรัฐประหาร หากมาจากการเลือกตั้งเหมือนในอดีต คะแนนเสียงเป็นสิ่งจำเป็น
ข่าวแบบนี้ก็อาจเป็นจริงได้ง่าย
หากเป็นจริงขึ้นมา หลายท่านก็กังวลว่า มันจะเข้าวัฎจักร์เดิมอีกคือ แรงงานดีใจในตอนต้น แต่พอผ่านไประยะหนึ่งแรงงานไทยก็จะค่อย ๆ ลดหายไป
แล้วก็ไม่มีใครกล้าฟันธงสาเหตุ แต่แรงงานประเทศเพื่อนบ้านก็เข้ามารับประโยชน์มากขึ้น
แต่หากเป็นรัฐบาลแบบรัฐประหารและคุมสถานการณ์อยู่ การปรับขึ้นก็ยากหน่อยเพราะทุกครั้งที่มีข่าวการปรับค่าแรงขึ้น ราคาสินค้าและค่าครองชีพก็จะขึ้นไปก่อนแล้วจนทำให้เศรษฐกิจในภาพรวมแปรปรวนตามไปด้วยแล้ว
แต่หากรัฐบาลทหารไม่กล้าเสี่ยง หรือเห็นว่าเรื่องอาจบานปลาย การขึ้นค่าแรงที่เก็บอั้นมาหลายปีก็อาจมีทางเป็นไปได้อีกเช่นกัน
ไม่ว่าจะเป็นรัฐบาลไหนก็ตาม การขึ้นค่าแรงในทางเศรษฐศาสตร์มีทั้งประโยชน์ (Benefit) และโทษ (Cost) ต่อประเทศชาติส่วนรวมกันทั้งนั้น
มันต้องมีการศึกษา มันต้องมีการวางมาตรการควบคุมโทษให้เกิดขึ้นน้อยที่สุด
วันนี้ โทษที่เห็นชัดเจนที่สุดคือ ค่าแรงเป็นต้นทุนการผลิต พอค่าแรงขึ้น ต้นทุนสินค้าก็ขึ้น ราคาสินค้าขายปลีกก็ขึ้นตาม กระทบต่อค่าครองชีพเป็นเงาตามตัว
ยิ่งไปกว่านั้น ค่าแรงที่ขึ้น ต้นทุนทำงานด้านค่าแรงโลจิสติสก์ (Logistics Cost) ก็ขึ้นตาม สินค้าส่งออกก็มีต้นทุนสูงขึ้นตามไปด้วย
ฝ่ายการเมืองเอาแต่ถกเถียงกันเรื่องวันที่และเงื่อนไขการเลือกตั้ง ทั้ง ๆ ที่มีทีมเศรษฐกิจมากมาย แต่ไม่มีใครเข้ามาดูอัตราค่าแรงขั้นต่ำที่ไม่รู้จะไปทิศทางใด
หากประเมินไม่รอบครอบ 315 บาท ที่เป็นข่าวอยู่นี้ก็อาจเป็นจริงขึ้นมา
นอกจากผลเสียที่อาจเกิดขึ้นตามหลักเศรษฐศาสตร์แล้ว แรงงานไทยที่ต้องได้ประโยชน์มากกว่าจากการขึ้นค่าแรงก็อาจได้ประโยชน์น้อยกว่าแรงงานประเทศเพื่อนบ้านจริง ๆ ก็ได้ทั้ง ๆ ที่การประเมินเศรษฐกิจของประเทศใน 2561 กำลังจะไปได้ดี
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
The Logistics
มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ (China ตอนที่ 2)
การขนส่งทางถนน และ การขนส่งทางรางของประเทศจีน
การขนส่งทางถนน
ในปี 2005 ประเทศจีนมีระยะเส้นทางถนนทั้งหมดมากกว่า 3.3 ล้านกิโลเมตร เป็นถนนระหว่างหมู่บ้านระยะ 1.47 ล้านกิโลเมตร และเป็นถนนลาดยางหรือคอนกรีต ระยะทาง 770,265 กิโลเมตร หรือ ประมาณร้อยละ 50 มีทางหลวงหลักทั้งหมด 130,000 กิโลเมตร ปัจจุบันระยะทางของถนนความเร็วสูงของจีนมีระยะทางทั้งหมดรวม 104,000 กิโลเมตร เป็นอันดับหนึ่งของโลก และในอนาคต คือ ในปี 2030 จะมีระยะทางของทางหลวงรวมสูงถึง5,800,000 กิโลเมตร แบ่งเป็นถนนความเร็วสูง 200,000 กิโลเมตร เนื่องจากมีประชากรจีนกระจายอยู่ทั่วภูมิภาค อีกทั้งรัฐบาลส่งเสริมการอพยพประชากรไปยังแหล่งที่มีประชากรเบาบาง การพัฒนาระบบขนส่งทางถนนของจีนนั้น จึงครอบคลุมมณฑลต่าง ๆ ทั่วประเทศ และมิได้กระจุกอยู่แต่เพียงบางภูมิภาคเหมือนประเทศขนาดใหญ่หลายประเทศ เช่น ออสเตรเลีย หรือ รัสเซีย ที่โครงสร้างพื้นฐานขาดแคลนในตอนกลางของประเทศ เนื่องจากไม่มีผู้คนอาศัยอยู่
การขนส่งทางราง
ปลายปี 2013 การขนส่งทางรางของจีนรวมระยะทาง 103,000 กิโลเมตร ในจำนวนนี้เป็นระยะทางของรถไฟความเร็วสูง 11,000 กิโลเมตร และรถไฟความเร็วสูงที่อยู่ในระหว่างก่อสร้างอีก 12,000 กิโลเมตร จีนเป็นประเทศที่มีระยะทางของรถไฟความเร็วสูงยาวที่สุด มีขนาดการก่อสร้างที่ใหญ่ที่สุดประเทศหนึ่งของโลก ปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงได้กลายเป็นอุตสาหกรรมใหม่ที่มีลักษณะยุทธศาสตร์ขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศจีน มีห่วงโซ่อุตสาหกรรม การวิจัยพัฒนา การผลิต ครอบคลุมทั่วประเทศใน 20 กว่ามณฑล 600 กว่าบริษัท จากการปฏิบัติในงานก่อสร้างและขนส่งทางราง100,000 กิโลเมตรของจีน การรถไฟของจีนสามารถพัฒนาเทคโนโลยีควบคุมขบวนรถโดยอัตโนมัติ เทคโนโลยีทางระบบรางและสัญญาณ ประสบความสำเร็จในการเดินรถอย่างผสมผสานของรถไฟทุกประเภทที่มีความเร็วแตกต่างกัน มีการเชื่อมต่อโครงข่ายระหว่างรถไฟความเร็วสูงกับรถไฟธรรมดาได้เป็นอย่างดี สามารถสร้างระบบความปลอดภัยป้องกันความเสี่ยง การตรวจสอบการบำรุงรักษาขบวนรถ เส้นทาง สะพาน และอุปกรณ์เชื่อมต่อได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างมากในการปฏิรูปเปิดประเทศ
ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th