SNP NEWS

ฉบับที่ 418

Follow Us :       

มองอย่างหงส์

“ค่าเข้าตู้”

สินค้าส่งออกพบเสียหายที่ผู้ซื้อปลายทาง
ผู้ส่งออกควรเคลมจากผู้ใด ???

หลายปีก่อน ผมได้รับการปรึกษาจากผู้ส่งผลไม้กระป๋องออกไปจำหน่ายยังต่างประเทศที่มีผู้บริหารเป็นชาวต่างชาติรายหนึ่ง

ประเด็นคือ พอสินค้าขนส่งถือมือผู้ซื้อต่างประเทศแล้วเปิดตู้ container ออกมาก็พบหีบห่อโค่นล้ม ไม่เป็นระเบียบ หีบห่อกองระเนระนาด

พอเปิดประตูตู้ container ให้กว้างขึ้น หีบห่อก็ไหลออกมากองนอกตู้ สภาพที่เห็นกระป๋องบุบ บางกระป๋องแตกและน้ำผลไม้ที่บรรจุในกระป๋องไหลออกสกปรก

ทั้งหมดมีรูปภาพประกอบส่งมาด้วย

ผู้ซื้อต่างประเทศไม่พอใจ และเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้ส่งออกที่คำนวณเป็นเงินไทยแล้วหลายแสนบาท ท่านปรึกษาผมว่า กรณีแบบนี้ควรเรียกร้องค่าเสียหายจากตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) ใช่หรือไม่ ???

ผมรับฟังเรื่องราวตั้งแต่ต้นด้วยความสงบนิ่ง พอถึงคำถามสุดท้าย ใจผมก็นึกเวทนาขึ้นมาทันใด

“เกิดมาเป็นตัวแทนออกของนี่ช่างมีกรรมเสียจริง”

ตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) ต้องทำงานอยู่ตรงกลางระหว่างผู้นำเข้า ผู้ส่งออก กรมศุลกากร ตัวแทนเรือ ท่าเรือ คลังสินค้า ตัวแทนประกันภัย และอื่น ๆ อีกมาก

หากนับกระทรวง กรม กอง และหน่วยงานเอกชนอื่น ๆ ที่ต้องดูแลในฐานะตัวแทนผู้นำเข้าและผู้ส่งออกก็คงไม่ต่ำกว่าสิบ

พอมีเรื่องอะไรที่ผิดพลาดขึ้น ไม่ว่าหน่วยงานไหนจะผิดจะถูกมากน้อยกว่ากัน ตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) ต้องเป็นผู้หนึ่งที่ตกเป็นจำเลยไว้ก่อน

นี่คือเรื่องที่ผมเวทนา แม้ใจจะคิดอย่างนั้น แต่ปากผมก็ถามท่านผู้ส่งออก

“ทำไมท่านจึงคิดว่าตัวแทนออกของผิดครับ ???”

“ก็เขาเป็นผู้รับจ้างด้านพิธีการศุลกากรเพื่อการส่งออกนี่ครับ” ท่านผู้ส่งออกตอบ

“การทำพิธีการศุลกากรคงไม่ทำให้สินค้าเสียหายแน่ อย่างนั้นมันน่าจะเป็นการนำสินค้าเข้าบรรจุตู้ container ในท่าเรือมากกว่าครับ” ผมให้ข้อสังเกตและถาม

“น่าจะใช่ครับ” ท่านผู้ส่งออกเห็นด้วย

“งั้นก็ง่าย” ผมตอบพร้อมให้ข้อมูลเพิ่มเติม

“วิธีคิดง่าย ๆ คือ ตอนนำสินค้าเข้าตู้ ผู้ใดรับค่าบริการบรรจุสินค้าเข้าตู้ container ผู้นั้นก็ต้องรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดจากการบรรจุที่ไม่ถูกต้อง อีกประการหนึ่ง B/L ที่ท่านได้รับก็ระบุคำว่า Clean On Board ซึ่งหมายถึง ข้อยืนยันการรับสินค้าขึ้นเรือที่เรียบร้อยแล้ว”

“เออ มันง่ายจริง ผมยอมรับว่าไม่รู้ แล้วกรณีของผมใครเป็นผู้รับค่าบรรจุสินค้าเข้าตู้ container ที่ต้องรับผิดชอบความเสียหายครับ” ท่านผู้ส่งออกถาม

“ก็ดูจากใบเสร็จรับเงินละครับ” ผมตอบ

ท่านเป็นชาวต่างชาติที่บริหารกิจการส่งออกมูลค่านับพันนับหมื่นล้านบาท ท่านเป็นสุภาพบุรุษจริง ๆ ที่ยอมรับว่าไม่รู้

จากนั้นท่านก็สั่งแผนกบัญชีหยิบชุดงานที่มีใบเสร็จรับเงินมาดู

ค่าเข้าตู้ หรือค่าบรรจุสินค้าเข้าตู้เพื่อการส่งออก บางทีในใบเสร็จรับเงินก็แสดงเป็นตัวย่อที่ใช้ในวงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศว่า ค่า CFS Charge

มันคืออะไร ???

http://customscarecenter.com ให้ความหมายไว้ดังนี้

QUOTE

CFS ย่อมาจาก Container Freight Station หมายถึง สถานี บรรจุ / ส่งมอบ สินค้าที่ต้นทาง

ผู้ส่งออกต้องนำสินค้าไปส่งมอบให้แก่ตัวแทนสายเดินเรือ ณ ที่ทำการของตัวแทนสายเดินเรือ ซึ่งตัวแทนสายเดินเรือจะทำการบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วยตนเอง โดยจะต้องรับผิดชอบในสินค้าที่ได้รับจากผู้ส่งออกจนกระทั่งสินค้าส่งไปถึงเมืองท่าปลายทาง

ตัวแทนสายเดินเรือจะเรียกเก็บค่าบรรจุตู้ (CFS Charge) จากผู้ส่งออก

ที่ปลายทางตัวแทนเรือจะส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้นำเข้า ณ ที่ทำการหรือสถานีบริการของตัวแทนเรือ ตัวแทนเรือจะเรียกเก็บค่าเปิดตู้ (CFS Charge) จากผู้นำเข้า

UNQUOTE

ตรงที่ขีดเส้นใต้มีความหมายชัดเจน

การที่ผู้ส่งออกพุ่งเป้าหมายความรับผิดชอบไปที่ตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) โดยไม่พิจารณาความถูกต้องก่อน นอกจากจะทำให้ความถูกความผิดสลับด้านกันแล้ว

มันยังเป็นการผลักให้มิตรที่ควรร่วมกันแก้ปัญหากลายเป็นศรัตรูไปเลย

กรณีข้างต้น โชคดีที่ผู้บริหารต่างชาติของผู้ส่งออกรายนี้ยอมรับว่า “ไม่รู้” และใช้ “ธรรมาภิบาล” ในการแก้ไข

เมื่อท่านเข้าใจและได้เห็นใบเสร็จรับเงินที่แสดงค่า CFS Charge อย่างชัดเจน ท่านก็ดำเนินการในทางที่ถูกต้องได้

ค่าเข้าตู้ ฟังดูง่าย ๆ แค่ปลายจมูก

ในกรณีที่ผู้ส่งออกนำสินค้ามาบรรจุเข้าตู้ container ณ สถานีบรรจุของตัวแทนเรือ (CFS) ส่วนใหญ่แล้วตัวแทนสายเดินเรือจะเตรียมคนงานและเครื่องมือให้การบรรจุไว้พร้อมสรรพ

ผู้ส่งออกหรือตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) มีหน้าที่ส่งมอบสินค้าให้ ณ สถานีบรรจุที่กำหนดเท่านั้น

นอกจากนี้ สายเดินเรือยังมีหน้าที่ส่งมอบตู้ container ที่ถูกต้อง และยกขึ้นลำเรือที่ถูกต้องอีกด้วย

หากผิดพลาดในกรณีนี้จะส่งผลให้สินค้าถูกส่งไปปลายทางผิดประเทศ เว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่า ผู้ส่งออกหรือตัวแทนออกของ (ชิปปิ้ง) ส่งมอบสินค้าให้ผิดเอง

ดังนั้น หากผู้ส่งออกพบสินค้าเสียหายที่ผู้ซื้อปลายทาง หรือสินค้าถูกบรรจุผิดตู้ container หรือสินค้าถูกยกขึ้นผิดลำเรือ การพิจารณาค่าบรรจุสินค้าเข้าตู้ container และ B/L ที่ระบุคำว่า “Clean On Board” จึงเป็นสิ่งที่ควรกระทำในระดับต้น ๆ

ทั้งหมดนี้จะเป็นกรณีตรงกันข้ามกับการลากตู้ container (C/Y) ไปบรรจุที่โรงงานของผู้ส่งออกเอง ซึ่งผู้ส่งออกจะไม่ต้องเสียค่าเข้าตู้ หรือ CFS Charge แต่ต้องรับผิดชอบการบรรจุสินค้าเข้าตู้ container เอง

ขณะที่ B/L จะระบุคำว่า “Shipper Loaded and Counted” ซึ่งเป็นการแสดงความรับผิดชอบของผู้ส่งออกอย่างชัดเจน

สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

Tally Sheet สำคัญไฉน

การส่งออกสินค้าที่มีปริมาณไม่มากไปยังต่างประเทศ อาจส่งได้ทั้งทางเครื่องบิน (ในกรณีลูกค้าต้องการสินค้าเร่งด่วน) หรือทางเรือ ซึ่งค่าใช้จ่ายจะมีราคาถูกกว่า ในวันนี้เราจะมาพูดถึงการส่งออกสินค้าทางเรือแบบไม่เต็มตู้คอนเทนเนอร์กันค่ะ ภาษาในวงการโลจิสติกส์ เราเรียกการขนส่งสินค้าทางเรือแบบไม่เต็มตู้นี้ว่า “การส่งสินค้าแบบ LCL” ย่อมาจากคำว่า Less than Container Load ก็คือ การที่ผู้ส่งออกหลายๆรายร่วมกันแชร์พื้นที่ในตู้คอนเทนเนอร์ที่มีจุดหมายปลายทางเดียวกัน โดยสามารถจองพื้นที่ sea freight ผ่าน Consolidator หรือ Freight Forwarder (ตัวแทนของสายเรือ หรือผู้เปิดตู้รับบรรจุสินค้า)

หลังจากที่ผู้ส่งออกได้จองพื้นที่ (sea freight) ไว้แล้ว Consolidator/ Freight forwarder จะแจ้งข้อมูลรายละเอียดต่างๆ เช่น ชื่อเรือ วันที่เรือออกจากท่า, วันที่เรือถึงปลายทาง, สถานที่บรรจุสินค้า ไว้ใน Booking confirmation (ใบจองเรือ) ทั้งนี้ผู้ส่งออกจะต้องจัดเตรียมสินค้าและรถขนส่งให้พร้อมสำหรับจะไปส่งสินค้าตามวันเวลาและสถานที่ที่กำหนดไว้ เพื่อบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ได้อย่างถูกต้อง โดยส่วนใหญ่สถานที่บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์มักจะอยู่ในท่าเรือกรุงเทพฯ (คลองเตย) หรืออาจจะไปบรรจุสินค้าที่ลานลาดกระบัง ในกรณีที่เรือออกจากท่าเรือแหลมฉบังก็ได้ค่ะ

นอกจากจะเตรียมความพร้อมในด้านการปฏิบัติแล้ว การเตรียมเอกสารสำหรับการส่งออกก็สำคัญมากเช่นกัน ผู้ส่งออกจะต้องเตรียม Invoice & packing list เพื่อดำเนินพิธีการศุลกากร ซึ่งข้อมูลในเอกสารจะต้องถูกต้องตรงตามความเป็นจริง ตัวอย่างเช่น ถ้าในเอกสาร Invoice & packing list ระบุว่า สินค้ามีจำนวน 50 cartons แต่รถขนส่งนำสินค้าจำนวน 49 wooden cases มาส่งที่ท่าเรือฯ เพื่อบรรจุสินค้าเข้าตู้ฯ นั่นหมายความว่าเกิดความขัดแย้งกันระหว่างเอกสาร และ สินค้าที่ถูกจัดส่งมา ข้อมูลไม่ตรงกันทั้งจำนวนสินค้า และลักษณะหีบห่อ เพราะฉะนั้นจะต้องมีการตรวจสอบกลับไปที่ทางผู้ส่งออกว่าข้อมูลในเอกสารอาจจะพิมพ์ผิด หรือ นำสินค้าผิดมาส่งกันแน่?

จากตัวอย่างข้างต้น การที่เรารู้ว่า รถขนส่งนำสินค้าจำนวน 49 ลังไม้มาส่งที่ท่าเรือ ก็เนื่องจากตัวแทนสายเรือจะจัดเจ้าหน้าที่คอยตรวจเช็คจำนวนสินค้า และลักษณะหีบห่อ เพื่อบันทึกข้อมูลการรับสินค้าจากผู้ส่งออก และจะออกเอกสารอย่างหนึ่ง ที่เรียกว่า Tally Sheet (เอกสารบันทึกการรับสินค้าของตัวแทนเรือ) เพื่อยืนยันว่าได้รับสินค้าจากผู้ส่งออกจำนวนเท่าไหร่, ลักษณะหีบห่อเป็นอย่างไร ข้อมูลสำคัญที่จะปรากฏบน Tally Sheet ได้แก่ วันที่รับสินค้า, ชื่อเรือ, ท่าเรือปลายทาง, ชื่อผู้ส่งออก, จำนวนสินค้า, ลักษณะหีบห่อ, G.W., CBM, เครื่องหมายหีบห่อ (shipping mark), หมายเลขตู้คอนเทนเนอร์/ซีล เป็นต้น ตัวแทนออกของ/ผู้ส่งออกจำเป็นต้องตรวจสอบ Tally Sheet ที่บันทึกข้อมูลโดยตัวแทนสายเรือ ว่าข้อมูลถูกต้องครบสมบูรณ์หรือไม่ หากข้อมูลถูกต้องก็เซ็นต์รับทราบข้อมูล/รับรองความถูกต้องของ Tally Sheet นั้น

จะเห็นได้ว่า Tally Sheet มีความสำคัญและมีบทบาทไม่น้อยไปกว่าเอกสารการส่งออกอื่นๆเลย หลายครั้งที่ Tally Sheet ก็เป็นพระเอกมาช่วยนางเอก ทำให้ผู้ส่งออกพบความผิดปกติเกี่ยวกับสินค้า/เอกสาร และสามารถแก้ไขสถานการณ์/ปัญหาได้ทันท่วงที ก่อนที่ปัญหาจะลุกลามไปมากกว่าเดิม

สุวิตรี ศรีมงคลวิศิษฏ์