SNP eJournal

ฉบับที่ 461

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“ภัย Logistics”

คุณจะเอาราคาส่งถึงท่าเรือกรุงเทพฯ ทำไม ???

เอาราคาส่งถึงโรงงานคุณในกรุงเทพฯ ไปดีกว่า

บริการส่งถึงบ้านหรือโรงงานปลายทางข้างต้น ในอดีตเรียก Door to Door แต่ปัจจุบันไม่เรียกแบบนี้แล้ว มันอาจเกิดจากความขัดแย้งทางการค้าระหว่างประเทศก็ได้

แล้ววันนี้ คำว่า Door to Door จึงค่อย ๆ หายไป

เหตุผลง่าย ๆ วัฒนธรรม (Culture) และการศุลกากร (Customs) ที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศทำให้การค้าระหว่างประเทศต่างจากการค้าภายในประเทศไปด้วย

วัฒนธรรมและการศุลกากร บางคนก็เรียกว่า 2 C’s ผู้ยิ่งใหญ่

พอผู้ขายต่างประเทศพูดว่า ราคาส่งถึงบ้านหรือถึงโรงงานในกรุงเทพฯ ดีกว่า ไอ้ 2 C’s ผู้ยิ่งใหญ่ที่ว่านี้ก็อาจก่อให้ข้อขัดแย้งได้

ผู้นำเข้าในฐานะผู้ซื้อก็ตีความว่า ราคาส่งถึงบ้านต้องรวมค่าธรรมเนียมและอากรศุลกากรนำเข้าในประเทศไทยด้วย ผู้ขายต่างประเทศก็ว่า ค่าธรรมเนียมและอากรศุลกากรตามวัฒนธรรมบ้านเขาผู้นำเข้าต้องจ่ายเอง

วัฒนธรรมความคิดทำให้ต่างคนต่างมุมมอง

องค์การการค้าโลกก็เลยให้เลิกคำว่า Door to Door เพราะความหมายประตูบ้านของผู้ซื้อและผู้ขายต่างกัน จากนั้นคำว่า DDU และ DDP ก็เข้ามาแทนที่

แล้วปัจจุบันคำว่า DDU ก็หายไป คงเหลือเพียง DDP เท่านั้น

DDU ย่อมาจากคำว่า Deliery Duty Unpaid มีความหมายชัดขึ้นคือ ราคาสินค้ารวมค่าบริการแบบ Door to Door ในอดีตแต่ไม่รวมอากรขาเข้าในประเทศผู้ซื้อ

เอาง่าย ๆ ผู้ซื้อจ่ายอากรขาเข้าเอง

DDP ย่อมาจากคำว่า Delivery Duty Paid ความหมายก็ชัดคือ ราคาสินค้ารวมค่าบริการแบบ Door to Door และรวมค่าอากรขาเข้าด้วย

ผู้ขายจ่ายให้ ผู้ซื้อไม่ต้องจ่าย

การที่ปัจจุบัน คำว่า DDU หายไปก็หมายความว่า ผู้ซื้อกับผู้ขายไม่ต้องมาคุยกันว่าใครจะจ่ายอากรขาเข้ากันแน่ หากจะส่งให้ถือมือก็ให้รวมถึงค่าภาษีอากรแบบ DDP ไปเลย

ด้วยเหตุนี้ ผู้ขายก็ต้องไปศึกษาเองว่า โลกเข้าสู่ยุค FTA (Free Trade Agreement) แล้ว ประเภทสินค้าใดส่งไปประเทศใดจะได้รับสิทธิ์ยกเว้นอากรขาเข้ากันบ้าง

ไม่ใช่ว่าสินค้าทุกประเภทจะได้ยกเว้นหมด และไม่ใช่ว่าทุกประเทศจะยกเว้นให้หมด

แล้วรัฐบาลไทยก็ค่อย ๆ พัฒนาการระบบราชการเพื่อสนองต่อการค้าระหว่างประเทศมาเรื่อย ๆ สินค้าที่เคลื่อนย้ายกันระหว่างประเทศก็ค่อย ๆ ง่ายและสะดวกขึ้น

ด้วยเหตุนี้ ผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติก็ค่อย ๆ เปลี่ยนรูปแบบการเสนอราคาค่าบริการเคลื่อนย้ายสินค้าให้แก่ผู้ขายสินค้าต่างชาติแบบส่งถึงบ้านหรือโรงงานข้างต้นกันมากขึ้น

ผู้ซื้อสินค้าจากต่างประเทศของไทยหรือผู้นำเข้าพอได้รับการเสนอแบบ DDP ก็ชอบเพราะไม่ต้องวุ่นวาย ไม่ต้องติดต่อผู้ให้บริการ Logistics หรือ Shippingใด ๆ

สมัยนี้อะไร ๆ ก็สะดวกคล้าย ๆ ฟิซซ่า

สั่งซื้อ จ่ายเงิน แล้วรอสินค้าที่บ้าน

การค้าระหว่างประเทศก็ยังคงมีวัฒนธรรมและการศุลกากรของแต่ละประเทศต่างกัน เมื่อผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติได้งานก็มาว่าจ้าง Shipping รถบรรทุก เช่าเครน โกดังรับฝาก ผู้ให้บริการกระจายสินค้า หรือรวม ๆ ก็คือผู้ให้บริการ Logistics ย่อย ๆ ของไทยไปทำงานต่อ

ต่างชาติได้งานแต่คนไทยเป็นผู้ทำงานในลักษณะ Sub Contranct แล้วผลเป็นอย่างไร

ประการแรก ผู้ให้บริการไทยถูกกดราคา ยิ่งคนไทยชอบแตกตัวออกไปเป็นรายเล็ก ก็ยิ่งต้องแย่งงานกัน และยิ่งต้องไปเสนอหน้าให้ผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติมาก ๆ

ราคาก็ยิ่งถูกกดเป็นธรรมดา

ส่วนค่าวางแผนที่ผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติต้องบริหารจัดการย่อมเป็นเงินที่มากกว่าก็จะถูกบวกเข้าไป แล้วสุดท้ายก็บวกเข้าไปในค่าสินค้าที่ผู้ซื้อของไทยต้องเหมาจ่าย

ประการต่อมา เมื่อผู้ให้บริการต่างชาติได้ราคาค่าทำงานจากผู้ให้บริการรายย่อยของไทยไปแล้ว ส่วนใหญ่หรือเกือบทั้งหมดก็ต้องบวกกำไรเข้าไปอีกก่อนไปเสนอราคาผู้ขายสินค้าต่างชาติ

มันมีค่าผันผวนค่าเงิน ค่าน้ำมัน และค่าความเสี่ยง

พอผู้ขายสินค่าต่างชาติได้ราคาค่าบริการ Logistics ก่อนจะนำมาบวกรวมกับค่าสินค้าที่จะเสนอให้ผู้ซื้อในประเทศไทย ผู้ขายก็ต้องบวกค่าเผื่อเหลือเผื่อขาดเข้าไปอีก

ประการสุดท้าย คำว่า DDP รวมค่าอากรขาเข้าไปแล้ว หากสินค้าที่เคยซื้อขายได้ยกเว้นอย่างชัดเจนก็คงดี แต่หากไม่ชัดเจนละ

มันจึงเป็นเรื่องธรรมดาจริง ๆ ที่ผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติหรือผู้ขายสินค้าจะบวกอากรขาเข้าในประเทศผู้ซื้อแฝงเข้าไป

Nothing comes for Free

ความสะดวกไม่ได้ให้กันฟรี ๆ มันมีต้นทุน มันมีการบริหารจัดการ และมันต้องจ่าย

แต่สมัยนี้เป็นยุคขายความสะดวกสบายโดยผู้ซื้อก็ยินดีจ่าย วันนี้ผู้ให้บริการ Logistics ต่างชาติจึงลุกคืบเข้ามาให้บริการภายในประเทศไทยมากขึ้นด้วยลักษณะ Sub Contract

ส่วนผู้ให้บริการ Logistics และ Shipping รายเล็กของไทย นอกจากจะได้งานที่ซอยเล็กลงแล้ว ยังต้องแข่งกันตัดราคาอีกด้วย

ราคาที่ลดลงก็เพียงเพื่อความอยู่รอด หรือหนีตายเท่านั้น เงินที่ได้น้อยก็ญทำให้การพัฒนาระบบ พัฒนาคนเกิดขึ้นลำบาก สุดท้ายคุณภาพคนและงานของไทยก็ค่อย ๆ ด้อยลงจนตายไป

มันเป็นวิวัฒนาการของโลกในวันนี้ ปลาใหญ่กินปลาเล็ก

แล้วมันก็เป็นภัยคุกคามอุตสาหกรรม Logistics ของไทยที่ไม่รู้จะไปทางไหนเช่นกัน

ประเทศไทยวันนี้ มันจะมีสักกี่คนในวงการที่สามารถวางแผนและบริหารจัดการงาน Logistics ระหว่างประเทศได้ย่างครบวงจร

  ด้านผู้นำเข้า มันจะมีสักกี่รายที่หนีการซื้อสินค้า DDP จากต่างประเทศแล้วหันมาซื้อความสะดวกสบายเหมือนกันด้วยการสั่งซื้อสินค้าในราคา EXW (Ex-Works) กันบ้าง

EXW คือการซื้อสินค้าในราคาหน้าโรงงานแล้วมอบหมายผู้ให้บริการ Logistics ของไทยที่หาญกล้าไปรับสินค้าจากผู้ขายต่างประเทศต้นทางในลักษณะ Sub Contract ย้อนกลับคืน

ส่วนในด้านการส่งออก มันจะมีผู้ส่งออกกี่รายที่ร่วมย้อนศรขายสินค้าพร้อมความสะดวกสบายส่งถึงมือผู้ซื้อต่างประเทศด้วยราคา DDP บ้าง

ทำกันด้านตรงกันข้ามแบบย้อนศร

ทั้งหมดนี้คือความสะดวกสบายเหมือนกัน

ทั้งผู้นำเข้าและผู้ส่งออกของไทยก็ไปว่าจ้างผู้ให้บริการ Logistics ระหว่างประเทศของไทยไปบริหารจัดการโดยการว่าจ้างต่างชาติทำในประเทศของเขาเหมือน ๆ กัน

ไทยจะใหญ่ได้มันต้องร่วมมือกันอย่างหาญกล้า

วันนี้ ประเทศไทยมีผู้หาญกล้าให้บริการ Logistics อย่างครบวงจรหันหลายราย มันคือการต่อสู้กับภัยคุกคามด้าน Logistics ที่ได้รุกคืบเข้ามามากแล้ว

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

“One Belt One Road” ไทยบนเส้นทางสายไหม ในศตวรรษที่ 21

สถานการณ์โลกปัจจุบันที่เน้นการค้าการลงทุนและความร่วมมือทางด้านต่างๆ โดยเฉพาะทางด้านเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคกันมากขึ้น

ทำให้ยักษ์ใหญ่ทางเศรษฐกิจอย่างประเทศจีนให้ความสำคัญกับนโยบายเส้นทางสายไหมในศตวรรษที่ 21 ภายใต้ชื่อ “One Belt One Road” ซึ่งกำลังจะมีการจัดสัมมนาครั้งใหญ่ ภายใต้ชื่อ One Belt One Road Summit ที่กรุงปักกิ่งระหว่างวันที่ 14-15 พ.ค.นี้โดยเชิญผู้นำกว่า 28 ประเทศทั่วโลกไปร่วมงาน

ประเทศไทยก็ถูกวางให้เป็นส่วนหนึ่งของแผน One Belt One Road ด้วยเช่นกัน รัฐบาลไทยและรัฐบาลจีนได้ร่วมกันเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ-หนองคาย เพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงคุนหมิง-เวียงจันทร์ในอนาคต ซึ่งจะเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อจากจีนตอนใต้ลงมายังอาเซียนและอนุภูมิภาค CLMV นอกจากนี้ก็ยังมีโครงการเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (EEC), โครงการรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-ระยอง ก็ถูกออกแบบให้เชื่อมต่อกับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน โดยใช้เส้นทางรถไฟทางคู่ขนาดมาตรฐาน 1.435 เมตร นครราชสีมา-มาบพุต เชื่อมต่อรถไฟความเร็วสูง สองเส้นทางเข้าด้วยกัน

นอกจากเส้นทางสายไหมที่เน้นสร้างการเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานทางตอนใต้กับอาเซียน ซึ่งถือเป็นเส้นทางสายไหมทางบก (Mainland Silk Road) จีนยังมีแผนที่เส้นทางสายไหมทางทะเล (Maritime Silk Road) ที่จะเชื่อมโยงการค้าและการลงทุนทางทะเลของจีนกับภูมิภาคต่างๆของโลกอีกด้วย นั่นคือ แผนการพัฒนาเขตพื้นที่สามเหลี่ยมเศรษฐกิจปากแม่น้ำจูเจียง (Pan Pearl River Delta : Pan – PRD) เป็นความร่วมมือของ 9 มณฑลของจีน กับ 2 เขตปกครองพิเศษคือฮ่องกงและมาเก๊า ซึ่งครอบคลุมทั้งด้านตะวันตก ตอนกลาง และตะวันออกของจีนรวมพื้นที่กว่า 2 ล้านตารางกิโลเมตร (21% ของพื้นที่จีนทั้งหมด)

โดยฮ่องกงถูกวางให้เป็นเมืองสำคัญในการผลักดันแผนให้เป็นรูปธรรม ทั้งทางด้านธุรกิจการเงิน, การค้า, การบริการ, ตลอดจนการศึกษาและวัฒนธรรม ซึ่งจะเป็นหัวหอกสำคัญของการลงทุนในเส้นทางสายไหมตามแผน One Belt One Road โดยอาศัยกฎระเบียบที่มีความยืดหยุ่นของฮ่องกงที่มีมากกว่าจีนแผ่นดินใหญ่เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน/ขยายการลงทุนไปสู่ภูมิภาคต่างๆ ดังนั้นไทยจึงต้องเร่งกระชับความสัมพันธ์กับฮ่องกงและสร้างยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจร่วมกัน

ทั้งนี้ ระหว่างวันที่ 26-29 เม.ย.ที่ผ่านมา รองนายกรัฐมนตรีสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ และคณะรัฐมนตรีหลายท่าน ได้เดินทางไปเยือนฮ่องกงเพื่อพบกับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนรายใหญ่ของฮ่องกง ซึ่งรวมไปถึงการเข้าพบกับนายซี วาย เลิง ผู้บริหารสูงสุดเขตปกครองพิเศษฮ่องกงคนปัจจุบัน และนางแครี่ แลมว่าที่ผู้บริหารสูงสุดเขตปกตรองพิเศษฮ่องกง ที่จะสาบานตนเข้ามารับตำแหน่งอย่างเป็นทางการในวันที่ 1ก.ค.นี้ โดยไทยถือว่าเป็นประเทศแรกที่ได้เข้าพบว่าที่ผู้นำคนใหม่ของฮ่องกง การเดินทางไปเยือนฮ่องกงครั้งนี้จึงนับว่า นอกจากจะไปดึงดูดนักลงทุนจากฮ่องกงหรือจีนให้มาลงทุนในไทยแล้ว ยังเป็นการเชื่อมโยงในทางยุทธศาสตร์ระหว่างฮ่องกงในฐานะหัวหอกของจีนในการขยายการลงทุนในเส้นทางสายไหมใหม่ มาเชื่อมโยงกับไทยในฐานะประตูสู่อนุภูมิภาค CLMV ซึ่งต้องผลักดันให้ฮ่องกงใช้ไทยเป็นประตูสู่การลงทุนในภูมิภาคด้วย หากทำได้สำเร็จเท่ากับไทยจะเพิ่มบทบาทการเป็นจุดเชื่อมโยงของ One Belt One Road ทั้งเส้นทางสายไหมทั้งทางบก (จากตอนใต้ของจีนมาถึงไทยไปยัง CLMV) และเส้นทางสายไหมทางทะเลจากเขตเศรษฐกิจปากแม่น้ำจูเจียงผ่านมายังฮ่องกงมาถึงท่าเรือแหลมฉบังในพื้นที่อีอีซี

ที่มา : หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ วันที่ 1 พฤษภาคม 2560