LOGISTICS CORNER

ฉบับที่ 491

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“ปล่อยล่วงหน้า”

คำว่า “ปล่อยล่วงหน้า” คนทั่วไปที่ได้ยินก็อาจจะงง

มันคืออะไร ???

ตรงกันข้ามกับคนที่ทำอาชีพ ‘ตัวแทนออกของ’ (Customs Broker) พอได้ยินคำนี้ก็จะรู้ได้ทันที คำนี้ต้องเกี่ยวพัน)กับการนำเข้าสินค้าเข้ามาในประเทศไทยอย่างแน่นอน

ในอดีต สินค้านำเข้าในประเทศไทยจะแบ่งการทำงานออกเป็น 2 ส่วนใหญ่ ๆ คือ พิธีการประเมินภาษีอากรหนึ่ง กับพิธีการตรวจปล่อยสินค้าอีกหนึ่ง

ก่อนปี พ.ศ. 2540 ระบบศุลกากรของไทยถูกกล่าวหาว่าทำให้สินค้านำเข้าล่าช้ามาก และพัวพันเงินใต้โต๊ะ
พอเงินบาทลอยตัว ต้องกู้เงิน IMF (International Monetary Fund) แล้ว IMF ก็แถลงการณ์ออกมาว่า หนึ่งในหลายสาเหตุที่ทำให้เศรษฐกิจไทยเสียหายจนฟองสบู่แตกก็คือ การทุจริต

จากนั้น ไทยก็มีวิวัฒนาการเรื่อยมาจนมาถึงวันนี้ พิธีการประเมินภาษีอากรสำหรับสินค้านำเข้าก็หันมาใช้ระบบ EDI (Electronic Data Interchange) หรือที่ตัวแทนออกของเรียกว่า พิธีการไร้กระดาษ (Paperless Customs Formality)

EDI เป็นระบบส่งผ่านข้อมูลสินค้า พิกัดอัตราศุลกากร และการสำแดงภาษีอากรผ่านไปให้ศุลกากรทางอิเล็คโทรนิคแทนการพิมพ์ข้อมูลลงในกระดาษใบขนสินค้า

EDI ย่อมเร็วกว่าการส่งคนขึ้นไปผ่านใบขนสินค้าทีละโต๊ะแบบอดีต หลีกเลี่ยงการเผชิญหน้า และทำให้ปัญหาการทุจริตที่อาจมีลดลงได้

พอใบขนสินค้าได้รับการอนุมัติและชำระหรือยกเว้นภาษีอากรแล้ว พิธีการตรวจปล่อยก็จะเริ่มต้น

พิธีการตรวจปล่อยสินค้าขาเข้าเป็นสิ่งจำเป็นมาก ทั้งนี้เพราะการโกงภาษีอากรของรัฐส่วนใหญ่จะเกิดจากการสำแดงสินค้าเพื่อชำระหรือยกเว้นภาษีอากรแบบหนึ่ง

แต่ของจริงนำเข้ามาอีกแบบหนึ่ง

การตรวจปล่อยจึงเป็นการป้องกันการหลบเลี่ยงภาษีอากร ขณะเดียวกันก็เป็นการเปิดช่องการทุจริตที่อาจมีได้ง่าย ๆ เช่นกัน

แล้วในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2540 เป็นต้นมา พิธีการตรวจปล่อยสินค้า ดู ๆ ไปก็มีวิธีการไม่ต่างจากแบบเดิมสักเท่าไหร่

มันยังมีการเผชิญหน้า มีความล่าช้า และอาจมีการทุจริตเข้ามาเกี่ยวข้องได้
วันดีคืนดี กรมศุลกากรได้นำ ‘ระบบการปล่อยสินค้าล่วงหน้า’ (Pre-Arrival Processing System) โดยประกาศใช้ตั้งแต่วันที่ 11 เมษายน 2559

จากนั้น เร็ว ๆ นี้ก็มาโหมโรงอีกทีในบทบาทกรมศุลกากรในการสนับสนุน EEC (Eastern Economic Corridor) ในเรื่อง e-Commerce กับกระบวนการตรวจปล่อยสินค้าล่วงหน้าอีกครั้ง

ระบบการปล่อยสินค้าล่วงหน้าได้นำร่องที่ท่าเทียบเรือ A3 แหลมฉบัง โดยสายเรือจะจัดส่งข้อมูล e-Manifest ล่วงหน้าอย่างน้อย 6 ชั่วโมงก่อนเรือเข้าจริงมายังกรมศุลกากร

จากนั้นระบบคอมพิวเตอร์ของศุลกากร (System Profile Risk Management) จะทำการบริหารความเสี่ยงจาก e-Manifest และตอบกลับผลการติดความเสี่ยงให้กับผู้ประกอบการสายเรือและการท่าเรือ เพื่อเป็นข้อมูลในการบริหารจัดการตู้สินค้าก่อนที่สินค้าจะมาถึงราชอาณาจักร

เมื่อเรือเทียบท่า หากสินค้าไม่ติดเงื่อนไขความเสี่ยง ผู้ประกอบการก็สามารถจัดทำใบขนสินค้า ติดต่อแลก D/O และรับของหรือลากตู้ออกจากท่าเรือได้ทันที ซึ่งหากสินค้าติดเงื่อนไขความเสี่ยง เจ้าหน้าที่ศุลกากรจะตรวจสอบของก่อนที่ผู้ประกอบการจะรับของออกจากท่าเรือ

ระบบ Pre-Arrival Processing เป็นการดำเนินการที่สอดคล้องกับความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกทางการค้าของ WTO ช่วยให้ผู้ประกอบการท่าเทียบเรือสามารถจัดการพื้นที่สำหรับตู้สินค้าได้ล่วงหน้า

ผลคือการประกันเวลา ลดค่าใช้จ่าย และต้นทุนด้านโลจิสติกส์ (Logistics Cost) ให้กับผู้ประกอบการ อีกทั้งเป็นการลดปฏิสัมพันธ์ระหว่างเจ้าหน้าที่และผู้ที่เกี่ยวข้อง ลดคอรัปชั่น ทำให้มีการจัดเก็บภาษีอย่างโปร่งใสและเป็นธรรม (http://www.thansettakij.com/content/44272)
การบริหารความเสี่ยงจากข้อมูลที่ได้รับใน e-Manifest กลายเป็นพระเอกในเรื่องนี้

ความเป็นพระเอก ทำให้ผู้นำสินค้าเข้าที่ต้องการรับประโยชน์จากการปล่อยสินค้าล่วงหน้าก็ต้องผ่านระบบบริหารความเสี่ยงก่อน

ไม่ว่าข้อมูลสินค้า ประวัติผู้นำเข้า และข้อมูลอื่น ๆ กลายเป็นสิ่งสำคัญต่อพระเอกขึ้นมาทันที

นั่นหมายความว่า การปล่อยสินค้าล่วงหน้ายังคงทำไม่ได้เป็นการทั่วไป มันยังมีอุปสรรค แต่กลับเป็นจุดเริ่มต้นของวิวัฒนาการเหมือนการผ่านพิธีการศุลกากรที่เปลี่ยนเป็น Paperless EDI แล้วในวันนี้

ผู้นำเข้าที่อยากได้ประโยชน์จากการปล่อยสินค้าล่วงหน้าจึงต้องยึดมั่นในความถูกต้อง ไม่ทำให้ประวัติตนเองเสียหายด้วยความผิดในทางเจตนา

ไม่อย่างนั้นแล้ว หลักเกณฑ์การประเมินความเสี่ยงจะกลายเป็นอุปสรรคและเป็นเส้นแบ่งกั้นจนทำให้ผู้นำเข้าไม่สามารถได้ประโยชน์จากการตัดการออกระบบการปล่อยล่วงหน้าโดยปริยาย
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ (India ตอนที่ 2)​

การขนส่งทางถนนในประเทศอินเดีย

อินเดียมีระบบเครือข่ายถนนใหญ่เป็นอันดับที่ 2 ของโลก มีระยะทางทั้งหมดกว่า 4.69 ล้านกิโลเมตร โดยเป็นถนนแบบต่าง ๆ และมีทางหลวงเชื่อมโยงทั่วประเทศ ทั้งนี้ ถนนนับเป็นรูปแบบการคมนาคมที่มีประสิทธิภาพและได้รับความนิยมสูงสุดของอินเดีย ปัจจุบันสัดส่วนของภาคการคมนาคมต่อ GDP คิดเป็นประมาณร้อยละ 5.5 โดยถนนคิดเป็นร้อยละ 3.69

ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ความต้องการในด้านการคมนาคมในอินเดียได้เพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่สัดส่วนของทางหลวงหลัก (national highways) และทางด่วน (expressways) ของอินเดียยังมีน้อยมาก คือมีสัดส่วนประมาณร้อยละ 1.7 โดยส่วนใหญ่เป็นทางหลวงของรัฐ ถนนในเขตเมืองและถนนในชนบท ระบบดังกล่าวสร้างความล่าช้าในการคมนาคมขนส่ง

​ ​

กล่าวคือ ถนนของรัฐต่างๆ รวมถึงถนนในเขตชนบทนั้นมักจะเรียกเก็บค่าบริการใช้ถนน เช่นเดียวกับทางหลวงของรัฐที่เก็บค่าบริการเช่นกัน ดังนั้น เมื่อในเส้นทางต้องผ่านถนนหลายระบบ จึงต้องเสียเวลาและเสียเงินจ่ายค่าใช้บริการอยู่เป็นประจำ และเนื่องจากถนนหลายแห่งไม่ใช่ถนนในการดูแลของรัฐบาลกลาง บางครั้งรัฐบาลอินเดียจึงไม่อาจเข้าไปซ่อมแซมเองได้

ในการส่งเสริมการก่อสร้างถนนในปัจจุบัน รัฐบาลอินเดียได้อนุญาตให้เอกชนร่วมทุนกับรัฐบาลในแบบ PPP แล้ว จำ​นวน 324 โครงการ วงเงิน 31,900 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยในแผนพัฒนาฯฉบับที่ 12 คาดว่าภาคเอกชนจะเข้าร่วมในสัดส่วนร้อยละ 44นอกจากนั้น รัฐบาลได้อนุญาตให้นักลงทุนต่างชาติสามารถลงทุนโดยตรงได้ในสัดส่วนร้อยละ 100 ด้วยรวมทั้งให้สิทธิพิเศษต่างๆ อาทิ ยกเว้นภาษี 10 ปีการให้สัมปทานระยะยาวถึง 30 ปี และยกเว้นภาษีการนำเข้าเครื่องจักร เป็นต้น

​​ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th​​