LOGISTICS CORNER

ฉบับที่ 493

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“B/L ปลอม”

เป็นไปได้หรือไม่ที่ B/L จะถูกปลอม ???

ในวงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (International Transportation) ข่าวการปลอม B/L  เกิดขึ้นไม่บ่อยนัก ทั้งนี้เพราะ B/L เป็นเอกสารที่เกี่ยวข้องกับหลายฝ่ายไม่ว่าจะเป็นผู้ขายสินค้า ผู้ซื้อสินค้า ธนาคารที่เข้ามาเกี่ยวข้องกับการชำระเงิน และส่วนราชการ

การตรวจสอบ B/L จึงเกิดขึ้นตลอดเวลาจนทำให้ผู้ที่คิดจะปลอม B/L ต้องคิดให้ดีก่อน เพราะสามารถถูกจับได้ง่าย ๆ แต่ก็ไม่วายที่มีข่าวการปลอม B/L เกิดขึ้น

B/L มีชื่อเต็มว่า Bills of Lading

ภาษาไทยมีชื่อเรียกเต็ม ๆ ว่า ‘ใบตราส่งสินค้า’ B/L ถือเป็นเอกสารสำคัญมากที่สุดในการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

B/L เป็นเอกสารที่ยืนยันได้ว่า สินค้าได้ผ่านพิธีการศุลกากร ได้บรรจุเข้าตู้สินค้า ได้เข้าในเขตท่าเรือ และได้นำขึ้นเรือบรรทุกสินค้าเรียบร้อยแล้ว

ยิ่งหาก B/L ปรากฎคำว่า On Board ลงไป หรือมีคำ หรือสัญญลักษณ์ที่สื่อความหมายเดียวกัน ก็หมายความว่า เรือสินค้าลำที่บรรทุกได้ออกเดินทางแล้ว

การส่งออกถือว่า ‘สมบูรณ์’

ในเมื่อ B/L มีความสำคัญที่สุด B/L จึงมีหลายประเภทแต่ผู้ที่ทำ B/L ออกมาได้ก็มีหลัก ๆ เพียง 3 กลุ่มเท่านั้น ไม่ใช่ใคร ๆ  ก็สามารถทำ B/L ออกมาได้

กลุ่มที่ 1 คือ เจ้าของเรือบรรทุกสินค้าหรือตัวแทนที่เจ้าของเรือมอบหมายให้ออก B/L (Ship Owner or Shipping Agent)

กลุ่มที่ 2 คือ กลุ่มผู้รับจัดการขนส่งของสมาคมผู้รับจัดการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (Thai International Freight Forwarders Association – TIFFA)

กลุ่มที่ 3 คือ กลุ่มที่ไม่เป็นสมาชิกสมาคม TIFFA ส่วนใหญ่จะเป็น B/L ของต่างประเทศที่มอบหมายให้ Freight Forwarder ที่มีสำนักงานในประเทศไทยเป็นผู้ออกให้

กลุ่มที่ 1 มีเรือเป็นของตัวเอง หรือเป็นผู้ที่เจ้าของเรือที่รับบรรทุกสินค้ามอบหมายโดยตรง ภาระความรับผิดชอบต่อสินค้าที่ขนส่งจึงชัดเจน

ขณะที่กลุ่ม 2 และ 3 แม้จะไม่ได้เกี่ยวข้องกับเจ้าของเรือโดยตรง แต่ในแง่ภาระและความรับผิดชอบต่อสินค้าที่รับมาจัดการขนส่งก็มีกฎหมายภายในและระหว่างประเทศรองรับชัดเจนเช่นกัน

ในกรณีที่สินค้ามีการซื้อขายระหว่างประเทศโดยชำระเงินผ่าน L/C (Letter of Credit) เมื่อผู้ขายนำสินค้าส่งขึ้นเรือและออกเดินทางแล้ว ผู้ขายก็เพียงนำ B/L ต้นฉบับพร้อมเอกสารอื่นที่ L/C กำหนดไปขอรับเงินจากธนาคาร

หากเป็น L/C at sight ที่หมายถึงธนาคารต้องจ่ายเงินให้ผู้ขายทันทีที่เห็นเอกสาร แต่ในทางปฏิบัติ ธนาคารก็ต้องตรวจสอบเอกสารทั้งหมดให้ถูกต้องเพื่อยืนยันการส่งออกสินค้า และการปฏิบัติตามเงื่อนไขให้ครบถ้วนก่อน การตรวจสอบ B/L จึงเกิดขึ้นโดยปริยาย

ส่วนกรณีที่การซื้อขายไม่ได้ผ่าน L/C เมื่อผู้ขายส่งออกสินค้าและส่ง B/L ต้นฉบับพร้อมเอกสารประกอบอื่นมาให้ผู้ซื้อต่างประเทศ

ผู้ซื้อก็ต้องตรวจสอบ B/L ก่อนการชำระเงินอยู่ดี

ทั้งหมดนี้ก็สื่อว่า B/L เป็นเอกสารที่แสดงภาระและความรับผิดชอบ การตรวจสอบจึงต้องเข้ามาเกี่ยวข้องทุกครั้ง

ดังนั้น เมื่อไรที่มีการปลอม B/L ขึ้น แล้วได้ประโยชน์จากการปลอม นั่นย่อมหมายความว่า กระบวนการตรวจสอบบกพร่อง หรือเป็นความประมาทเลินเล่อของผู้ตรวจสอบเท่านั้น

ผู้ทำ B/L ปลอมอาจมีวัตถุประสงค์เพื่อหลอกผู้ซื้อสินค้าต่างประเทศให้โอนเงิน หรือหลอกธนาคารให้ชำระเงินค่าสินค้าตาม L/C หรือหลอกผู้เกี่ยวข้องว่า สินค้าได้ส่งออกไปเรียบร้อยแล้ว

การหลอกลวงเหล่านี้อาจเกิดขึ้นได้ แต่กระบวนการตรวจสอบก็จะเป็นการพิสูจน์เช่นกัน

หาก B/L เป็นของเจ้าของเรือโดยตรงหรือผู้ที่เจ้าของเรือมอบหมาย การตรวจสอบก็ง่ายไปด้วย หาก B/L เป็นของสมาชิกสมาคม TIFFA การตรวจสอบก็ไม่ได้ยากเย็นอะไร

แต่หากเป็น B/L ต่างประเทศที่ออกโดยตัวแทนในประเทศไทยและไม่ได้เป็นสมาชิก TIFFA การนำข้อมูลที่ระบุใน B/L เช่นชื่อเรือ หมายเลขตู้ container มาตรวจสอบเบื้องต้นก็พอได้ข้อมูล

สุดท้าย การตรวจสอบการผ่านพิธีการศุลกากรเพื่อตรวจสอบการส่งออกจริงหรือไม่ ก็เป็นด่านที่แน่นอนที่สุดและสามารถตรวจสอบได้ไม่ยากเย็นในระบบการขนส่งสินค้า และวิวัฒนาการทางศุลกากรในปัจจุบัน

ทั้งหมดนี้ก็เพื่อแสดงให้เห็นว่า B/L อาจทำปลอมขึ้นได้ แต่กระบวนการตรวจสอบจะทำให้การปลอมถูกเปิดเผยขึ้นได้เช่นกัน

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ (India ตอนที่ 4​)​

​การขนส่งทางเรือในประเทศอินเดีย

​

การขนส่งทางเรือ (ท่าเรือ) นับว่ามีความสำคัญต่อการค้าต่างประเทศของอินเดียสูงสุด โดยการค้าต่างประเทศของอินเดียกว่าร้อยละ 70 ดำเนินการผ่านทางทะเล ซึ่งอินเดียมีชายฝั่งทะเลยาว 7,517 กิโลเมตร มีท่าเรือขนาดใหญ่ 13 แห่งและท่าเรือขนาดต่าง ๆ อีกประมาณ 200 แห่ง ซึ่งรวมกันสามารถจัดการสินค้าได้ประมาณ 1,000 ล้านตันต่อปี ปัจจุบันท่าเรืออินเดียทั้งหมดได้จัดการสินค้าประมาณ 844.9 ล้านตัน ซึ่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจากการขยายตัวทางการค้าระหว่างประเทศของอินเดีย ขณะนี้รัฐบาลอินเดียได้ส่งเสริมให้มีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือในทุกด้านให้มีความทันสมัยและเพียงพอ โดยเน้นให้มีการลงทุนแบบ PPP และการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ ในสัดส่วนร้อยละ 100 โดยให้สิทธิพิเศษในลักษณะเดียวกันกับการลงทุนสร้างถนน ทั้งนี้ คาดว่าอัตราการเติบโตของการจัดการสินค้าที่ท่าเรือของอินเดียจะขยายตัวประมาณร้อยละ 7.7 ไปจนถึงปี 2013/2014 และคาดว่าความสามารถในการจัดการสินค้าที่ท่าเรือของอินเดียจะเพิ่มขึ้นเป็นประมาณ 1,500 ล้านตัน ภายในปี 2015 โดยในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 12 ได้ตั้งเป้าการลงทุนในด้านนี้ไว้ประมาณ 26,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ท่าเรือหลายแห่งมีความคับคั่งมากและได้มีการจัดการสินค้าจนเกินกำลังแล้ว ​

​

ท่าเรือในประเทศอินเดียแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม คือ กลุ่มท่าเรือหลัก (Major Ports) กับกลุ่มท่าเรือรอง (Non-Major Ports) ซึ่งเกณฑ์การแบ่งกลุ่มท่าเรือจะขึ้นอยู่กับหน่วยงานที่บริหารท่าเรือไม่ใช่ขนาดของท่าเรือ โดยท่าเรือหลักจะขึ้นอยู่กับกระทรวงการขนส่งทางทะเล (Ministry of Shipping) ส่วนท่าเรือรองจะเป็น ท่าเรือที่บริหารโดยบริษัทหรือหน่วยงานที่ได้รับสัมปทานจากคณะกรรมการพาณิชย์นาวีของรัฐ (State Maritime Board) หรือรัฐบาลของแต่ละรัฐ ทั้งนี้ ท่าเรือหลักซึ่งเป็นท่าเรือของรัฐบาลจะถูกกำ​กับดูแลโดย หน่วยงานกำ​หนดอัตราค่าระวางเรือสำ​หรับท่าเรือหลัก (Tariff Authority for Major Ports: TAMP) ซึ่งมีอำ​นาจหน้าที่ในการกำ​หนดอัตราค่าระวางเรือและอัตราค่าเช่าทรัพย์สินของท่าเรือหลัก ในขณะที่ท่าเรือรองจะมีอิสระและความคล่องตัวในการกำ​หนดอัตราค่าระวางเรือได้อย่างเสรี ซึ่งเป็นสาเหตุสำ​คัญที่ทำ​ให้ท่าเรือรองมีความได้เปรียบและดึงดูดให้บริษัทสนใจมาใช้บริการขนส่งสินค้ามากกว่าท่าเรือหลักท่าเรือหลักของอินเดียมีจำนวนทั้งสิ้น 13 แห่ง ได้แก่​

​1) Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT)

2) Kandla

​3) Mumbai Port

4) Mormugao

5) New Mangalore Port Trust (NMPT)

6) Cochin

7) Tuticorin

8) Ennore

9) Chennai

​10) Vizag

11) Paradip

12) Haldia

13)​ Kolkalta

​ส่วน​ท่า​เรือรอง (Non-Major Ports) ของอินเดีย : ก้าวหน้าด้วยการบริหารโดยภาคเอกชนท่าเรือรองของอินเดียส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในชัยภูมิที่ดี คือ อยู่ในพื้นที่ที่เชื่อมโยงกับเขตอุตสาหกรรมสำ​คัญของอินเดีย ได้แก่ รัฐ Gujarat, รัฐ Maharashtra, รัฐ Tamil Nadu, รัฐ Andhra Pradesh, รัฐ Haryana และรัฐ Punjab ทั้งนี้ ภาคการผลิตของอินเดียมีสัดส่วนร้อยละ 15-16 ของ GDP การที่มีพื้นที่เชื่อมโยงกับเขตอุตสาหกรรมเหล่านี้ส่งผลให้ท่าเรือรองเหล่านี้เป็นที่รองรับการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรม​

ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th​​​