LOGISTICS CORNER

ฉบับที่ 494

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“โลจิสติกส์ไทย”

“โลจิสติกส์ ไม่ใช่การขนส่ง”

คำพูดแบบนี้ คงมีแต่นักวิชาการที่พูด

ผู้ที่รู้เรื่องโลจิสติกส์จริง ๆ อีกกลุ่มหนึ่งที่จะพูดกัน

คนทั่วไปส่วนใหญ่ที่ไม่รู้เรื่องจะไม่มีทางพูดแบบนี้ แต่จะพูดว่า

“โลจิสติกส์คือ การขนส่ง”

คำพูดแบบนี้ มันทำให้โลจิสติกส์มีความหมายที่แคบเกินไป

นอกจากจะทำให้มีความหมายที่แคบลงแล้ว คนที่ไม่รู้ยังเอา  “โลจิสติกส์” ไปพ่วงร่วมกับชื่อกิจการเกี่ยวกับการขนส่ง คลังสินค้า ตัวแทนออกของ และกิจการอื่น ๆ จนตอกย้ำความหมายที่แคบยิ่งขึ้นไปอีก

หากคนทำกิจการขนส่งอย่างเดียวจะพูดว่า “ทำขนส่ง” มันน่าฟังดูสั้น ง่าย และได้ใจความชัดเจนที่สุด

แต่ทำไม คนทำ “ธุรกิจการขนส่ง” หลายกิจการต้องเอาคำว่า  “โลจิสติกส์” มาผสมกับชื่อของกิจการด้วย ???

แม้คนในแวดวงรัฐบาลเองบางท่าน ก็มักกล่าวในมุมแคบจนทำให้คนเข้าใจแคบ ๆ ตามไปด้วย เช่น ให้สัมภาษณ์ว่า การสร้างทางรถไฟสายใหม่เป็นการพัฒนาโลจิสติกส์ไทย เป็นต้น

มันฟังดูก็ไม่ผิดอะไร แต่ทำไมไม่ให้สัมภาษณ์ว่า

“การสร้างทางรถไฟสายใหม่เป็นการพัฒนาการรถไฟไทย”   มันฟังดูน่าจะตรงประเด็นที่สุด

ทำไมต้องไปลากคำว่า “โลจิสติกส์” เข้ามาร่วมด้วย ???

มันเหมือนคนรุ่นเก่า ๆ ที่ชอบเรียกผู้ผ่านพิธีการศุลกากรว่า   “ชิปปิ้ง” มาเกือบ 100 ปี นั่นละ จนเกือบ 10 ปีที่ผ่านมา กรมศุลกากรก็ออกมารณรงค์และออกเป็น พรบ. ที่เรียกว่า “ตัวแทนออกของ” ขึ้นมา

แล้วเป็นอย่างไร ???

วันนี้ คนไทยก็ยังเรียกว่า “ชิปปิ้ง” (Shipping) อยู่ดี ฝรั่งก็งง คนที่รู้เรื่องก็งง เพราะคำว่า Ship แปลว่าเรือ ส่วนคำว่า Shipping หมายถึงการเดินเรือ หรือการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ

ชิปปิ้งของไทย จึงมีความหมายต่างจากประเทศอื่นเขาเรื่อยมา

แม้แต่กระทรวงพาณิชย์เองก็ยังรับจดทะเบียน “ตัวแทนออกของ” ด้วยคำว่า “ชิปปิ้ง” และรับจดทะเบียนขนส่ง คลังสินค้า และตัวแทนออกของด้วยคำว่า “โลจิสติกส์ หรือโลจิส” หรือคำอื่น ๆ ที่มีลักษณะคล้ายกันผสมเข้าไป

แม้จะดูอย่างไรมันก็ไม่ผิด แต่กลับตอกย้ำคนไทยให้เข้าใจ “โลจิสติกส์” ในมุมแคบเรื่อยไป

หากปล่อยไว้อย่างนี้แล้ว  อนาคตของโลจิสติกส์ไทยจะเป็นอย่างไร ???

โลจิสติกส์ หมายถึงการบริหารจัดการกิจกรรมต่าง ๆ เกี่ยวกับการรวบรวม การจัดเก็บ การเคลื่อนย้าย และการกระจายสินค้าและวัตถุดิบตั้งแต่ต้นทางแหล่งผลิต เข้าสู่กระบวนการผลิตจนสินค้านั้นนำสู่ปลายทางการบริโภค

โลจิสติกส์ มีเป้าหมายเพื่อให้การบริหารจัดการกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมข้างต้นมีประสิทธิภาพขึ้นและต้นทุนที่ต่ำลง

ไม่มีใครรู้ว่า มันเป็นเพราะคนไทยทั่วไปเข้าใจโลจิสติกส์ในมุมแคบ ๆ เรื่อยมาหรือไม่ วันนี้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยจึงยังสูงกว่าประเทศอื่นเขา

ประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ราว 14 % ของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) ขณะที่ประเทศอื่นอยู่ที่ 8-9 %ส่วนต่าง 5-6 % นี่เองที่ส่งผลให้สินค้าของไทยมีต้นทุนสูงกว่าประเทศอื่น

ความหมายก็คือ เมื่อสินค้าผลิตเสร็จและพร้อมออกสู่ตลาด สมมติสินค้ามีต้นทุน 100 บาท เมื่อนำต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย14 %  ลงไปเพื่อกระจายเข้าสู่ตลาด สินค้าไทยจะมีราคา 114 บาท ทันที ในขณะที่ประเทศอื่นที่มีต้นทุนโลจิสติกส์  8-9 % ราคาสินค้าเมื่อกระจายเข้าสู่ตลาดจะเป็น 108-109 บาท

นี่คือสาเหตุที่ทำให้ผู้บริโภคของไทย

ต้องซื้อสินค้าแพงกว่า

ยิ่งไปกว่านั้น ต้นทุนที่สูงกว่าก็ทำให้สินค้าส่งออกมีราคาขายสูงกว่า เวลาแข่งขันราคากับชาติอื่น ๆ ผู้ส่งออกของไทยก็ต้องเสียเปรียบด้านต้นทุนอยู่วันยันค่ำ

หลายรัฐบาลที่ผ่านมาได้มอบให้กระทรวงพาณิชย์ไปพัฒนาโลจิสติกส์ไทย

กระทรวงพาณิชย์เองก็รู้ว่า วงการโลจิสติกส์ไทยได้แตกออกเป็นหลายประเภทและต่อสู้ตัดราคากันอย่างไม่มีเอกภาพ

การแย่งงานและการตัดราคาเกิดขึ้นไม่เว้นวัน มันทำให้มีแต่ขาดทุนแล้วจะเอาเงินที่ไหนไปพัฒนาตนเองให้ดีขึ้นได้ นอกจากการจดทะเบียนชื่อตนเองให้ดูหรูหราด้วยคำว่า “โลจิส หรือโลจิสติกส์”

กระทรวงพาณิชย์    ก็เคยจัดสัมมนาเชิงปฏิบัติการหลายครั้ง

เพื่อให้โลจิสติกส์ที่แตกเป็นหลายประเภท  มีความรู้ความเข้าใจ  และ

มารวมกลุ่มกันให้เป็นเอกภาพ ให้มีพลังในการต่อสู้กับผู้ให้บริการ  โลจิสติกส์ต่างชาติ

ใครทำขนส่ง ใครทำ Freight ใครทำคลังสินค้า ใครทำตัวแทนออกของ และอื่น ๆ ที่มีใจอยากสร้างการบริการให้เป็นโลจิสติกส์ที่แท้จริงก็มารวมตัวกัน

ในอดีตที่ผ่านมา การรวมตัวสามารถก่อตั้งกิจการใหม่ขึ้นได้ถึง 2 บริษัท นั่นคือ

Thai Logistics Alliance Co., Ltd. หรือ TLA และ

Siam Logistics Alliance Co., Ltd. หรือ SLA

ผ่านระยะเวลาไม่กี่ปี บริษัทที่คลอดโดยกระทรวงพาณิชย์กลับไม่สามารถยืนหยัดได้อย่างมั่นคง ไม่สามารถปฏิวัติโลจิสติสก์ไทยได้

ทั้ง 2 บริษัท จึงมีสภาพเหมือนล้มหายตายจากไป

แต่สิ่งที่ตามมาคือ ความสิ้นเปลืองงบประมาณแผ่นดิน และภาระที่เป็นรายจ่ายให้เอกชนหลายรายอย่างไม่คุ้มค่า

หากถามกระทรวงพาณิชย์ ท่านก็ว่า ท่านมีหน้าที่เป็นแกนกลาง ท่านดึงกิจการที่ต่างคนต่างอยู่อย่างกระจัดกระจายให้มารวมตัวเป็นโลจิสติกส์จริง ๆ อย่างมีเอกภาพเพื่อต่อสู้

จากนั้นการต่อสู้กับโลจิสติกส์ต่างชาติเพื่อให้ได้งาน ก็ปล่อยให้เป็นเรื่องของบริษัทใหม่ที่เป็นเอกชน

ท่านไม่สามารถเข้าไปยุ่งเกี่ยวได้

แต่หากถามสมาชิกทั้งของ TLA และ SLA คำตอบก็คือ สมาชิกทุกคนต่างก็มีกิจการของตนที่ต้องดูแล จนกลายเป็นข้อจำกัดในการทุ่มเทได้อย่างจริงจัง

สมาชิกทุกคนต่างหวังลึก ๆ แบบล้ม ๆ แล้ง ๆ ว่า กระทรวงพาณิชย์     น่าจะเป็นหัวหอกในการรับงานโลจิสติกส์ระหว่างประเทศใหญ่ ๆ ให้มาแข่งกับต่างชาติได้

สุดท้ายก็เกิดความล้มเหลวเหมือนเดิม

ขณะที่คนทำโลจิสติกส์ก็ยังขาดเอกภาพเหมือนเดิม ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยก็ยังสูงกว่าประเทศอื่นเหมือนเดิม และคนไทยก็ยังเข้าใจโลจิสติกส์ในมุมแคบเหมือนเดิม

ผลของความเข้าใจในมุมแคบ ๆ ส่งผลอะไรในวันนี้ ???

วันนี้ ผู้ส่งออกไทยมักถูกบังคับจากผู้ซื้อต่างประเทศให้เสนอขายสินค้าในราคา EXW (Ex-Works) มากขึ้น ซึ่งหมายถึง ผู้ซื้อต่างประเทศจะมารับมอบสินค้า ณ บริเวณหน้าโรงงานในไทยเอง

ผู้ส่งออกถูกบังคับ ก็ไม่ได้เสียหายอะไรเพราะยังขายได้ และได้เงินค่าสินค้าเหมือนเดิม

แต่เงื่อนไข EXW กลับทำให้การรวบรวม การจัดเก็บ การเคลื่อนย้ายและการกระจายสินค้าไปยังต่างประเทศ ไปตกอยู่ภายใต้การบริหารจัดการของผู้ให้บริการโลจิสติสก์ต่างชาติ

ผู้ให้บริการต่างชาติได้งานไปก็ไม่ได้เข้ามาทำงานเอง มันไม่คุ้ม เขาก็มาว่าจ้างผู้ให้บริการแต่ละประเภทของไทยทำงานแทน

แล้วเขาก็ให้กำไรคนไทยนิดหน่อย เพราะคนไทยมีนิสัยชอบตัดราคาแย่งงานกัน

ส่วนค่าบริหารจัดการโลจิสติกส์ ทั้งกระบวนการที่มีมากกว่ากลับตกไปอยู่ในมือต่างชาติ แล้วผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติก็ได้ฝึกฝนการบริหารจัดการ เขามีความรู้ความเข้าใจและมีความชำนาญมากกว่าคนไทยขึ้นไปเรื่อย ๆ

ใคร ๆ ก็รู้เรื่องนี้ แต่จะแก้ไขอย่างไรก็ในเมื่อมันเป็นความต้องการของผู้ซื้อต่างประเทศ ผู้ส่งออกของไทยก็ต้องยอม

การส่งออกด้วยเงื่อนไข EXW มันเป็นภาวะจำยอม

แต่พอลองหันมาดูการนำเข้าบ้าง มันยิ่งน่าตกใจ วันนี้ คนไทยเริ่มสั่งซื้อสินค้านำเข้า ด้วยข้อเสนอในเงื่อนไขราคาแบบ DDP (Deliery Duty Paid) กันมากขึ้น

ความหมายก็คือ ผู้นำเข้าของไทยจ่ายเงินค่าสินค้าที่รวมค่าระวางเรือ ค่าใช้จ่ายที่ท่าเรือต้นทางและในประเทศไทย ค่าพิธีการศุลกากรและภาษีนำเข้า และค่าขนย้ายจนสินค้าส่งถึงมือผู้นำเข้าในประเทศไทย

มันให้ความสะดวกสบายแก่ผู้นำเข้าของไทยจริง ๆ เพราะแม้แต่ค่าพิธีการศุลกากร และค่าภาษีนำเข้า ผู้ขายต่างประเทศก็ยังจ่ายให้

แต่ข้อเท็จจริงที่ผู้นำเข้าอาจลืมคือ ค่าใช้จ่ายในประเทศไทยเหล่านี้ได้ถูกบวกลงไปในค่าสินค้าเรียบร้อยแล้ว และก็อาจไม่รู้ด้วยว่าจำนวนเงินที่บวกเข้าไปมันมากกว่าความจริงเพียงใด

ในโลกนี้ไม่มีของฟรี

จากนั้น ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างชาติก็จะได้งานและได้เงินกำไรค่าบริหารจัดการเหมือนการส่งออก แล้วก็มาว่าจ้างผู้ให้บริการท้องถิ่นของไทยทำงาน

ทั้ง ๆ ที่เป็นการทำงานในประเทศไทย และผู้นำเข้าของไทยเป็นผู้จ่ายเงินค่าทำงานนั้น แต่ผู้ให้บริการต่างชาติได้งาน จากนั้นก็ขนกำไร ๆ กลับบ้านโดยทิ้งกำไรนิดหน่อยให้ผู้ให้บริการไทยที่ได้งานรับช่วงต่อ

เงินกำไรที่ถูกขนออกไป ก็กลายเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ของไทยในภาพรวมสูงขึ้นนั่นละ

นี่คือวิวัฒนาการที่เกิดขึ้นทั่วโลก โดยโลจิสติกส์ไทยค่อย ๆ ตกเป็นเบี้ยล่าง เมื่อมาประกอบกับประเทศไทยค่อย ๆ เปิดโลจิสติกส์เสรีให้ต่างชาติเข้ามามากขึ้นอีก

แล้วอะไรจะเกิดขึ้นตามมา ???

วันนี้ คนไทยจึงควรทำกลับในมุมตรงข้ามให้ได้

ผู้ส่งออกของไทยควรพยายามเสนอขายสินค้าในราคา DDP แทน EXW โดยการรวมค่าใช้จ่ายจนส่งถึงมือผู้ซื้อต่างประเทศที่สร้างความสะดวกสบายและความประทับใจให้ผู้ซื้อ

ขณะเดียวกัน ผู้นำเข้าของไทยก็ควรหันมาซื้อสินค้าในราคา EXW แทน DDP เพื่อให้ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ของไทย ได้โอกาสขนย้ายจากต่างประเทศเข้ามาจนถึงมือผู้นำเข้าของไทย

ด้วยวิธีการกลับด้านกันนี้ กำไรก็จะไหลกลับเข้าประเทศไทยโดยผู้ให้บริการของไทยเป็นผู้ให้บริการ ได้โอกาสฝึกฝนการบริหารจัดการโลจิสติกส์ในต่างประเทศระดับสากลมากขึ้น

นี่คือวิธีการปฏิบัติงานจริงที่ไม่ใช่ทฤษฏีในตำราเรียน ซึ่งจะทำให้อนาคตโลจิสติกส์ไทย ได้รับการเรียนรู้ และได้รับการพัฒนาในระดับสากลตามไปด้วย

วันนี้หน่วยงานที่จะแก้ไขจึงมีเพียงรัฐบาลหน่วยเดียว

รัฐบาลเพียงเป็นเจ้าภาพ แล้วเชิญคนทำโลจิสติกส์ไทยมาถามว่าต้องการอะไร ???

คนทำโลจิสติกส์เขารู้ดีว่า อะไรควรทำ อะไรต้องช่วยเหลือ อะไรถูกกฎหมาย และอะไรต้องแก้ไขกฎหมาย

จากนั้นรัฐบาลก็สนองเขาให้ได้

มันมีสมาคมและสมาพันธ์เกี่ยวกับโลจิสติกส์ในไทยมากจริง ๆ มันมากจนคนที่ไม่รู้เรื่องก็อาจงง ๆ ว่าเขาก่อตั้งขึ้นมาแล้วยังทำให้คนไทยส่วนใหญ่พูดว่า โลจิสติกส์คือ การขนส่งอยู่อีก

หลายรัฐบาลในอดีตก็พยายามทำแบบนี้ แต่ตัวแทนรัฐบาลมักตอบเขาว่า ไอ้นั่นให้ไม่ได้ ไอ้นี่ทำไม่ได้ซึ่งมันน่าจะหมดยุค “ทำไม่ได้” ไปนานแล้ว

วันนี้รัฐบาลต้องเชิญคนในแต่ละอาชีพมา แล้วถามเขา จากนั้นก็สนองเขาให้ได้ สร้างเครื่องมือให้ตามที่เขาต้องการ แล้วการต่อสู้กับต่างชาติก็ปล่อยให้เป็นหน้าที่ของคนในแต่ละอาชีพเขาไปต่อสู้

คนไทยไม่ได้โง่กว่าต่างชาติ เพียงแต่คนไทยส่วนใหญ่ยังขาดทิศทางที่ถูกต้อง จนทำให้คิดแต่ความอยู่รอดด้วยการตัดราคากันเองแล้วต่างชาติก็ขนกำไรงาม ๆ กลับออกไป

หากรัฐบาลทำอย่างนี้ได้ ผลทางเศรษฐกิจและต้นทุนโลจิสติกส์ของไทย มันจะค่อย ๆ กลับคืนสู่ประเทศชาติเอง

วันนี้ ประเทศไทยยังมีคนเก่ง ๆ มีความเข้ารู้ และมีความเข้าใจอีกมาก เพียงแต่ระบบราชการทำให้คนเก่ง ๆ ทำอะไรไม่ออกนอกจากปลีกตัวมาเฝ้ามอง

อย่างน้อยวันนี้ คนในวงการโลจิสติกส์ไทยในแต่ละประเภทต้องรู้ว่า โลจิสติกส์ไม่ใช่การขนส่ง ต้องรู้ว่ากิจการของตนทำอะไร

หากไม่ใช่ก็ต้องไม่เอาคำว่า “โลจิสติกส์” มาพ่วงต่อท้ายชื่อกิจการของตน

สุดท้าย คนทำโลจิสติสก์ของไทยต้องรู้วิธีการบริหารจัดการให้มีประสิทธิภาพและต้นทุนที่ต่ำลงเขาทำกันอย่างไร

มันต้องเริ่มอย่างจริงจังจากรัฐบาลเท่านั้น ที่จะทำให้คนไทยมีทิศทางที่ถูกต้องและเกิดการพัฒนาที่ถูกทางอย่างถาวรต่อไป

ดร.สิทธิชัย ชวรางกูร

จากหนังสือมองอย่างหงส์เล่มที่ 1 หน้าที่ 4  – 11

The Logistics

มาทำความรู้จักระบบขนส่งพื้นฐานของ BRICS กันเถอะ (India ตอนที่ 5)​

การขนส่งทางอากาศในประเทศอินเดีย

การขนส่งทางอากาศเป็นสาขาที่มีการเติบโตอย่างรวดเร็ว โดยมีสายการบินเอกชนเข้ามาแข่งขันในตลาดมากยิ่งขึ้น ปัจจุบันขนาดของตลาดการบินอินเดียใหญ่เป็นอันดับที่ 9 ของโลก โดยการขนส่งทางอากาศในประเทศเติบโต 3 เท่าในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา ขณะนี้อินเดียมีสนามบิน 136 แห่ง โดย 128 แห่งดำเนินการโดยการท่าอากาศยานอินเดีย (Airport Authority of India-AAI)

การเติบโตทางเศรษฐกิจอย่างรวดเร็วของอินเดียทำให้ความต้องการขนส่งผู้โดยสารและ สินค้าทั้งในประเทศและระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นอย่างมาก อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าทางอากาศ ในประเทศคิดเป็นเพียงร้อยละ 35 ของการขนส่งสินค้าทั้งหมดเท่านั้น เพราะอินเดียมีระบบการขนส่งทางรถไฟที่มีประสิทธิภาพและทั่วถึง รัฐบาลได้ให้ความสาคัญในการส่งเสริมการเติบโตในสาขาการบินควบคู่ไปกับด้านการท่องเที่ยวและการโรงแรม โดยได้ออกมาตรการส่งเสริม อาทิ การยกเว้นภาษีรายได้ การให้การอุดหนุนด้านดอกเบี้ย ลดอากรขาเข้า ลดภาษีน้ำมันเครื่องบินร้อยละ 5เป็นต้น รวมทั้งอนุญาตให้นักลงทุนต่างชาติและชาวอินเดียที่ไม่มีถิ่นพำนักในอินเดียสามารถลงทุนในกิจการบินได้ร้อยละ 100

อีกทั้งยังได้ส่งเสริมให้มีการก่อสร้างสนามบินขนาดใหญ่ในลักษณะ PPP ในแบบ Build-Own-Operate-Transfer (BOOT) หรือ Lease-Develop-Transfer (LDOT) และได้อนุญาตให้ต่างชาติลงทุนได้ร้อยละ 100 ในการสร้างสนามบินประเภท greenfield airports ทั้งนี้ คาดว่าระยะต่อไปอุตสาหกรรมการบินของอินเดียจะเติบโตรวดเร็วที่สุดแห่งหนึ่งในโลก โดยจะมีผู้โดยสารประมาณ 540 ล้านคนในปี 2025 และการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นเป็น 9 ล้านตัน และในอีก 15 ปีข้างหน้าจะมีการลงทุนในการสร้างและปรับปรุงสนามบินประมาณ 30,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

​

ที่มา: International Institute for Trade and Development (ITD) www.itd.or.th​​​​