CEO ARTICLE
เรือล่าช้าจะฟ้องใคร
Published on December 1, 2020
Follow Us :
Covid-19 ทำให้บางประเทศ บางเมือง และบางท่าเรือถูกปิด เกิดการหยุดงาน ว่างงาน การบริโภคชะลอตัว และส่งผลกระทบต่อวงการโลจิสติกส์ไปทั่วโลก
ตู้สินค้า (Container) ถูกทิ้งกองในท่าเรือเป็นส่วนใหญ่ เมื่อจะใช้ก็ต้องแย่งชิงกัน ค่าระวางเรือ (Freight) จึงสูงขึ้นอย่างก้าวกระโดด บางครั้งขึ้นเพียงชั่วข้ามคืน ยากต่อการควบคุม ยิ่งไปกว่านั้น เรือบรรทุกสินค้าก็ถูกเลื่อน ถูกยกเลิก หรือล่าช้าบ่อยขึ้น
เรือบรรทุกสินค้าล่าช้า ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกจะเรียกร้องค่าเสียหายได้จากผู้ใด ?
ก่อนการเรียกร้องค่าเสียหาย ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกควรทำความเข้าใจถึงกระบวนการโลจิสติกส์ที่มีการแบ่งระดับงานออกเป็น 4 กลุ่มตามลำดับ ดังนี้
กลุ่มที่ 1 หรือ 1st Party Logistics คือ ผู้ว่าจ้างให้เกิดงานโลจิสติกส์โดยตรง เช่น ตัวผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกเอง
กลุ่มที่ 2 หรือ 2nd Party Logistics คือ เจ้าของเครื่องมือรับขน เช่น เรือบรรทุก เครื่องบิน
กลุ่มที่ 3 หรือ 3rd Party Logistics คือ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่ไม่มีเครื่องมือ แต่ใช้ความรู้ และการบริหารจัดการเชื่อมโยงกลุ่มที่ 2 ทั้งในและต่างประเทศอย่างเป็นระบบและมีเครือข่าย
กลุ่มที่ 4 หรือ 4th Party Logistics คือ ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ทีมีบูรณาการขั้นสูงเพื่อใช้ในการควบคุมกลุ่มที่ 2 และ 3 ให้มีการทำงานเชื่อมโยงกันตามข้อตกลง
บุคคลทั้ง 4 กลุ่มนี้จึงมีความสำคัญที่ทำให้งานโลจิสติกส์และกระบวนการต่าง ๆ เกิดขึ้น
ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกเป็นผู้ว่าจ้างในกลุ่มที่ 1 บางกรณีก็อาจติดต่อสายการเดินเรือโดยตรง จัดการรถขนส่งภายในประเทศ พิธีการศุลกากร และกระบวนการอื่น ๆ ที่เกี่ยวเนื่องด้วยตนเอง หรืออาจว่าจ้างผู้ให้บริการโลจิสติกส์ซึ่งเป็นกลุ่มที่ 3 หรือ 4 เพื่อให้ใช้ความชำนาญดำเนินการแทน
ตารางการเดินเรือเป็นส่วนที่เจ้าของเรือซึ่งเป็นกลุ่มที่ 2 เป็นผู้กำหนด พร้อมเงื่อนไขการรับขนส่งและความรับผิดชอบที่มักจะระบุเป็นตัวอักษรเล็ก ๆ ด้านหลังของใบตราส่งสินค้า (Bill of Lading) และใช้เป็นหลักฐานในการรับบรรทุกสินค้า
จากกระบวนการโลจิสติกส์นี้ หากความล่าช้าเกิดจากเรือบรรทุกที่เป็นกลุ่มที่ 2 โดยไม่มีเหตุผลที่ดี ขัดต่อข้อปฏิบัติการขนส่งตามปกติที่ควรจะเป็น เรือที่รับบรรทุกสินค้าก็ต้องรับผิดชอบ
ส่วนผู้ให้บริการโลจิสติกส์กลุ่มที่ 3 และ 4 ที่ไม่ใช่เจ้าของเรือ ไม่มีอิทธิพลในการกำหนดตารางเรือ เลื่อนเวลา หรือยกเลิกเที่ยวเรือจึงไม่ใช่ผู้รับผิดชอบโดยตรงในประเด็นนี้
ดังนั้น หากผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกยินยอมรับการชดใช้ความเสียหายตามที่กำหนดไว้ในด้านหลังของใบตราส่งจากเจ้าของเรือกลุ่มที่ 2 ค่าเสียหายก็คงต้องจบลงแต่เพียงเท่านี้
แต่ข้อเท็จจริง ความรับผิดชอบที่เจ้าของเรือกำหนดนั้นถือเป็นเพียงสัญญาฝ่ายเดียวซึ่งผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกอาจไม่ยอมรับ อาจเรียกร้องเพิ่ม หรืออาจฟ้องร้องต่อศาลยุติธรรมก็ได้เช่นกัน
การฟ้องร้องก็อาจยื่นต่อตัวแทนเรือบรรทุกสินค้ากลุ่มที่ 2 หรืออาจมอบหมายผู้ให้บริการโลจิสติกส์กลุ่มที่ 3 หรือ 4 ในฐานะผู้รับมอบฯ ให้เป็นพยาน ให้เป็นผู้ฟ้องร้องแทน หรือให้เป็นตัวแทนร่วมฟ้องร้อง หรืออาจจะฟ้องร้องทั้งกลุ่มที่ 3 และ 4 ในฐานะผู้รับจ้างร่วมพร้อมกับการฟ้องร้องเจ้าของเรือกลุ่มที่ 2 ก็ได้
การฟ้องร้องผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่ไม่ใช่เจ้าของเรือ เป็นการผลักทุกกลุ่มให้ร่วมกันสู้ในชั้นศาล ตรงกันข้าม หากร่วมมือกับผู้ให้บริการโลจิสติกส์ฟ้องร้องเจ้าของเรือย่อมทำให้มีพยานหลักฐานและมีน้ำหนักในรูปคดีที่มากกว่า
ส่วนการตัดสินคดีความก็คงเป็นไปตามพยานหลักฐาน ข้อกฎหมาย และการพิจารณาคดีของศาลยุติธรรม
เหล่านี้จึงเป็นด้านความเข้าใจในกระบวนการโลจิสติกส์แต่ละลำดับขั้น ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกจึงควรรู้ และเลือกตัดสินใจก่อนการฟ้องร้องค่าเสียหายที่เกิดจากกรณี “เรือบรรทุกสินค้าล่าช้า” นี้
ในด้านกฎหมาย “ผู้ใดทำผิด ผู้นั้นย่อมต้องชดใช้” ถือเป็นหลักกฎหมายทั่วไป ทั้งนี้รวมถึงการทำผิดโดยผู้ให้บริการโลจิสติกส์ในฐานะผู้รับจ้างหรือตัวแทนของผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกที่ต้องรับผิดชอบเช่นกัน
แต่ใน พรบ. การรับขนส่งของทางทะเล พ.ศ. 2534 ได้บัญญัติถึงการตีความที่สำคัญ และข้อยกเว้นความผิดของผู้ขนส่งไว้ส่วนหนึ่งที่พึงรู้ ดังนี้
มาตรา 3 “ผู้ขนส่ง” หมายถึง บุคคลซึ่งประกอบการขนส่งของทางทะเล ฯลฯ (โดยย่อ) ในที่นี้คือ เจ้าของเรือที่รับบรรทุกสินค้า หรือกลุ่มที่ 2 ที่กล่าวถึงข้างต้น
มาตรา 39 หมวดความรับผิด “ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบความเสียหายจากการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าอันเกิดขึ้นในความดูแลของผู้ขนส่ง ฯลฯ” (โดยย่อ)
มาตรา 52 หมวดข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง “ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดต่อการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้าที่เป็นผลจาก (1) เหตุสุดวิสัย (2) ภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเล (3) สงคราม (4) การจลาจล การก่อการร้าย ความวุ่นวายในบ้านเมือง (5) การถูกยึด การจับ โดยหน่วยงานของรัฐตามกฎหมาย (6) การป้องกันและการปราบปรามโรคติดต่อ … (โดยย่อ)
พรบ. นี้ ยังมีเนื้อหาอีกมาก หากเป็นสถานการณ์ปกติ และความล่าช้าเกิดจากเรือบรรทุกสินค้า ผู้นำเข้าหรือผู้ส่งออกก็อาจฟ้องร้องค่าเสียหายจากเจ้าของเรือได้ตามมาตรา 39 นี้
แต่ในกรณี Covid-19 ขณะนี้ ถือเป็นสถานการณ์ผิดปกติ และเป็นข้อยกเว้นตามมาตรา 52 (6) ข้างต้น กฎหมายได้ให้ความคุ้มครองความล่าช้านี้ที่ไม่อาจฟ้องร้องได้
ในสถานการณ์ Covid-19 ที่ยังคงรุนแรงเช่นนี้ ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกจึงควรวางแผนโลจิสติกส์ล่วงหน้าเป็นเดือนหรือนานที่สุดไม่ว่ากับเจ้าของเรือกลุ่มที่ 2 หรือผู้ให้บริการโลจิสติกส์กลุ่มที่ 3 หรือ 4 อาจวางมัดจำค่าระวางเรือเพื่อให้ได้ตู้สินค้า และควรมีแผนสำรองเพื่อความมีประสิทธิภาพของตนเองต่อไป.
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
CEO – SNP Group
อ้างอิง http://www.tiffathai.org/application/332534_TH.pdf
อ่านบทความอื่นที่เขียนโดย ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร ได้ที่ http://snp.co.th/e-journal/
Date Published : December 1, 2020
Logistics
ท่าเรือชิงต่าว (Qingdao port) : ท่าเรือระบบอัจฉริยะแห่งแรกของโลก
ระบบเทคโนโลยีอัจฉริยะ และการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ลอยฟ้าอัตโนมัติแบบ “zero transfer” ข้ามท่าเรือ ทางบก และทางรถไฟ เป็นระบบที่กำลังจะถูกใช้ที่ท่าเรือชิงต่าว มณฑลซานตง ซึ่งตั้งอยู่ทางตอนเหนือของประเทศจีน โดยท่าเรือชิงต่าวซึ่งอยู่ภายใต้กลุ่มท่าเรือซานตงกำลังสร้างระบบขนส่งอัจฉริยะทางอากาศระบบแรกของโลก (The world’s first air-track intelligent transport system) โดยโครงการดังกล่าวนับเป็นก้าวสำคัญของจีนในการสร้างท่าเรืออัจฉริยะ ซึ่งที่ผ่านมาจีนก็เป็นที่ตั้งของท่าเรืออัตโนมัติเต็มรูปแบบแห่งแรกของเอเชีย คือ ท่าเรือขนส่งคอนเทนเนอร์ New Qianwan (ท่าเรือเฉียนวาน) ซึ่งตั้งอยู่บริเวณท่าเรือชิงต่าวในมณฑลซานตง ที่มีการใช้ระบบ AI (Artificial Intelligence) มาช่วยให้การดำเนินกิจกรรมในการขนส่งบริเวณท่าเรือทั้งกลางวันและกลางคืน
ระบบการขนส่งอัจฉริยะทางอากาศแบบใหม่ดังกล่าว จะทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือชิงต่าวถูกขนส่งโดยตรงจากลานบนอากาศไปยังท่าเรือ และรถไฟโดยไม่ต้องขนถ่ายลงบนพื้นดิน โดยใช้วิธีการที่เรียกว่า “zero transfer” ระหว่างท่าเรือ ทางบก และทางรถไฟในรูปแบบของ “การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลอยฟ้าอัตโนมัติ” โดยหลังจากโครงการดังกล่าวแล้วเสร็จ บนเส้นทางขนส่งระหว่างท่าเรือ (multi-port) ที่มีความยาวกว่า 9.5 กิโลเมตร จะมีกำลังการผลิตต่อปีสามารถรองรับการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้สูงถึง 1.5 ล้านตู้
ผู้เชี่ยวชาญที่คร่ำหวอดอยู่ในวงการขนส่ง กล่าวว่าการขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์บริเวณท่าเรือมีข้อจำกัดด้านเทคนิคและเวลาเสมอ ส่งผลให้วิธีการขนส่งที่ปลอดภัย มีประสิทธิภาพมากขึ้น เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และประหยัดเวลา ที่กำลังจะถูกสร้างขึ้นที่ท่าเรือชิงต่าวนี้เป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับท่าเรือทั่วโลก ขณะที่ผู้จัดการทั่วไปของท่าเรือชิงต่าวให้ข้อมูลว่า ข้อดีที่สุดของระบบอัตโนมัติดังกล่าว คือ การรวมธุรกิจท่าเรือเข้ากับธุรกิจทางรถไฟซึ่งจะช่วยบรรเทาปัญหาการจราจรติดขัด และปัญหาอื่นๆ ในการขนส่งภาคพื้นดินได้เป็นอย่างมาก และเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟแบบเดิมแล้ว จะยิ่งทำให้ค่าใช้จ่ายในการใช้ระบบขนส่งดังกล่าวลดลงอีกอย่างน้อยร้อยละ 80 ของค่าขนส่งทั้งหมด ซึ่งจะแสดงให้เห็นถึงทิศทางการพัฒนาระบบการขนส่งอัจฉริยะสำหรับเมืองท่าเรือและโลจิสติกส์ในอนาคตที่จะก้าวหน้าขึ้นไปอีกขั้นหนึ่งได้เป็นอย่างดี
การก่อสร้างระบบอัจฉริยะ หรือการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ลอยฟ้าอัตโนมัติเฟสแรกของโครงการ จะเริ่มต้นที่บริเวณริมทะเลของท่าบริการตู้สินค้าอัตโนมัติ (automated terminal) และสิ้นสุด ณ บริเวณท่าบริการตู้สินค้าที่ดำเนินการโดยแรงงานคน (human-operated terminal) ซึ่งอยู่ติดกัน และมีความยาว 612 เมตร โดยคาดว่าเฟสแรกจะเริ่มดำเนินการได้ในเดือนมิถุนายน 2021 นอกจากนี้ ท่าเรือชิงต่าวยังได้ลงนามในข้อตกลงความร่วมมือกับบริษัท CRRC Yangtze Co., Ltd. เพื่อร่วมกันใช้ประโยชน์จากเทคโนโลยีขั้นสูง เช่น 5G ปัญญา ประดิษฐ์ Big Data และ BeiDou (เป่ยโต่ว) ระบบดาวเทียมนำทาง เพื่อปรับปรุงเทคโนโลยีของระบบขนส่งทางอากาศที่แม่นยำมากยิ่งขึ้น
นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมของจีน ยังให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า ท่าเรือชิงต่าวกำลังจะกลายเป็นท่าเรือสีเขียวที่ชาญฉลาด และเป็นตัวอย่างสำหรับท่าเรือภายในประเทศจีนแห่งอื่นๆ อีกด้วย ขณะที่ ปัจจุบันท่าเรือชิงต่าวได้นำเอาเทคโนโลยี 5G มาใช้ในการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับเครนท่าเรือ เครนติดตั้งบนรางการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ และการส่งข้อมูลวิดีโอความละเอียดสูง เพื่อให้การตรวจสอบและติดตามการขนส่งอัตโนมัติอยู่ภายใต้การควบคุมอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด
ผลกระทบด้านเศรษฐกิจต่อประเทศไทย และแนวทางการปรับตัวของภาครัฐ ภาคเอกชน และผู้ประกอบการไทย
การพัฒนาระบบอัจฉริยะแห่งแรกของโลกและการดำเนินงานบริเวณท่าเรือชิงต่าวของจีนให้สามารถขนส่งสินค้าผ่านตู้คอนเทนเนอร์ผ่านอากาศ ท่าเรือ ทางบก และทางรถไฟ โดยไม่ต้องเสียเวลาขนถ่ายสินค้าลงบนพื้นดินถือเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ก้าวหน้าไปอีกขั้นหนึ่งของจีน ซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญที่จะช่วยให้การค้าระหว่างประเทศไทย – จีนผ่านมณฑลทางภาคเหนือของจีนมีโอกาสในการขยายตัวมากยิ่งขึ้น จึงถือว่าเป็นโอกาสที่ดีสำหรับภาครัฐ ภาคเอกชน และผู้ประกอบการไทย ที่จะร่วมมือกันบุกตลาดจีนทางภาคเหนือ โดยเฉพาะสินค้านำเข้าที่ขยายตัวอย่างต่อเนื่องอย่างสินค้าเกษตรสำคัญอย่างยางพารา มันสำปะหลัง และผลไม้สดต่างๆ ที่มีชื่อเสียงและได้รับการยอมรับในตลาดจีนมายาวนาน โดยปัจจุบันสำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ ณ เมืองชิงต่าวได้เดินหน้าแสวงหาความร่วมมือและสร้างพันธมิตรกับทั้งภาครัฐ และผู้นำเข้าจีนในเขตอาณาอย่างต่อเนื่อง เพื่อสร้างโอกาสในการจัดกิจกรรมและสร้างการรับรู้ถึงคุณภาพของสินค้าไทยให้เป็นที่รู้จักในเมืองรองของภาคเหนือของจีนมากยิ่งขึ้น อย่างไรก็ดี ผู้ประกอบการไทยควรติดตามข่าวสาร พฤติกรรมการบริโภคในแต่ละเมือง และความเคลื่อนไหวของสภาพเศรษฐกิจและสังคมของเมืองในภาคเหนือของจีนอย่างใกล้ชิด เพื่อจะได้ปรับตัว และปรับปรุงสินค้าบริการให้ตรงกับรสนิยมและความต้องการของผู้บริโภคได้อย่างแท้จริง นอกจากนี้ ผู้ประกอบการไทยต้องปรับตัวในการใช้ช่องทางการสื่อสารผ่านโซเชียลมีเดียของจีนอย่าง Wechat และ Douyin (โต่วอิน) ให้คล่องแคล่วมากขึ้น เพื่อเป็นช่องทางในการสร้างการรับรู้แก่ผู้บริโภค และใช้สำหรับสื่อสารกับผู้นำเข้าชาวจีน ซึ่งจะทำให้สามารถขยายตลาดส่งออกสู่ตลาดจีนได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
ที่มา : https://www.ditp.go.th/ditp_web61/article_sub_view.php?filename=contents_attach/660085/660085.pdf&title=660085&cate=413&d=0
Leave a Reply
Want to join the discussion?Feel free to contribute!