น้ำมันขึ้นราคา เงินบาทอ่อนค่า และความผันผวนอื่น ๆ เป็นความเสี่ยงที่คนทำการค้าต้องแบกรับกันเอง แต่พอเป็นการขนส่งทางทะเล (Sea Freight) นอกจากค่าระวางขนส่ง (Freight) ที่ต้องจ่ายแล้ว ค่าความผันผวนเหล่านี้ยังโยนเป็นภาระให้ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกต้องจ่ายเพิ่มอีก
ทำไมผู้นำเข้าและผู้ส่งออกต้องจ่าย และทำไมอัตราที่จ่ายจึงสูงเกินกว่าจะรับได้ ?

ข้างต้นคือข้อสงสัยที่มีมานาน ยิ่งเป็นผู้นำเข้าและผู้ส่งออกมือใหม่ก็ยิ่งสงสัย ก่อนอื่นต้องรู้ก่อนว่า ค่าความผันผวน และค่าธรรมเนียมพิเศษ (Surcharges) มีมากจริง ๆ ตัวอย่างเช่น
BAF (Bunker Adjustment Factor) ค่าธรรมเนียมความผันผวนราคาน้ำมัน
CAF (Currency Adjustment Factor) ค่าธรรมเนียมความผันผวนอัตราแลกเปลี่ยน
CIC (Container Imbalance Charge) ค่าความไม่สมดุลของตู้สินค้านำเข้าและส่งออก
PSS (Peak Season Surcharge) ค่าธรรมเนียมช่วงการนำเข้าและการส่งออกสูง
Port Congestion Surcharge ค่าธรรมเนียมท่าเรือแออัด
Crisis Surcharge ค่าธรรมเนียมชดเชยวิกฤติ และอื่น ๆ อีกมาก
เมื่อมีความผันผวนก็ย่อมมีการเก็งกำไร เมื่อมีการเรียกเก็บก็ไม่มีใครรู้ว่าผ่านการเก็งกำไรหรือไม่ แต่ก็หนีไม่พ้นต้นทุนขนส่ง ต้นทุนโลจิสติกส์ ต้นทุนสินค้านำเข้าและส่งออก สินค้าอุปโภค บริโภค สุดท้ายก็กลายเป็นต้นทุนการดำรงชีวิต
ยิ่งการขนส่งสินค้าทางทะเลเกี่ยวพันกับการค้าทั่วโลก ผลกระทบก็ยิ่งกว้างสู่คนทั้งโลก
ในการควบคุมต้นทุนสินค้า (Landed Cost) หากให้ผู้ขนส่ง (Carrier) นำค่าความผันผวนเหล่านี้ไปรวมในค่าระวางขนส่งตอนเสนอราคาเลย ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกย่อมรู้ และจัดการต้นทุนสินค้าได้ดีกว่าการถูกเรียกเก็บในภายหลังแบบมัดมือชกจนจัดการต้นทุนสินค้าลำบาก
แต่ข้อเท็จจริงคือ ค่าความผันผวนเหล่านี้อีกด้านหนึ่งก็เป็นความเสี่ยงและเป็นต้นทุนของผู้ขนส่ง มันมีขึ้นและมีลง มีเรียกเก็บและไม่เก็บ การขนส่งทางทะเลกินเวลาเดินทางหลายวัน ทุกวันมีความผันผวนขึ้น ๆ ลง ๆ ตลอดเวลาโดยไม่มีใครรู้ล่วงหน้า
หากให้ผู้ขนส่งนำค่าความผันผวนไปรวมในค่าระวางขนส่งเลย มันเป็น ‘ประเพณี’ ธรรมดาทางการค้าจริง ๆ ที่ผู้ขนส่งจะนำค่าความผันผวนด้านสูงมาใช้เพื่อป้องกันความเสี่ยงของตน
นอกจากจะนำด้านสูงมาใช้แล้ว พอค่าความผันผวนอยู่ในช่วงขาลง ผู้ขนส่งที่มีน้อยรายในบางเส้นทางการเดินเรือก็อาจรวมตัวกันไม่ลดตามเพื่อป้องกันความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นกระทันหัน
แบบนี้ต้นทุนสินค้าและต้นทุนการดำรงชีวิตของคนทั่วโลกย่อมมีแต่สูงขึ้นแน่ ๆ ซึ่งต่างจากการขายทั่วไปที่ผู้ขายมีมาก หากผู้ขายขึ้นราคาอย่างไม่มีเหตุผลก็ไปซื้อผู้ขายรายอื่นได้
ในด้านเหตุผลจึงพอรับฟังได้ การให้ผู้ขนส่งเสนอเฉพาะค่าระวางขนส่งก่อน ส่วนค่าความผันผวนที่อาจเกิดขึ้นก็ให้เรียกเก็บตามความจริงในภายหลังจึงให้ผลดีต่อผู้นำเข้า ผู้ส่งออก และต่อต้นทุนการดำรงชีวิตของคนทั่วโลกมากกว่า

เหตุผลอาจรับฟังได้ อาจรับฟังไม่ได้ หรืออาจไม่เป็นที่ยอมรับก็เป็นได้ทุกทาง ทุกอย่างเป็นไปตาม ‘ประเพณี’ ปกติทางการค้า แต่หาก ‘ประเพณี’ ถูกกำหนดให้เป็น ‘กฏหมาย’ เช่น ค่าความผันผวนให้เรียกเก็บเพิ่มได้นอกจากค่าระวางขนส่ง ทุกอย่างจึงยุติด้วยกฎหมาย
พรบ. การรับขนส่งทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 บางส่วนให้อำนาจผู้ขนส่งในการเก็บค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมนอกจากค่าระวาง กฎหมายข้อนี้จึงทำให้เหตุผลมีน้ำหนัก ยอมรับ และต้องปฏิบัติ
ทำไมผู้นำเข้าและผู้ส่งออกต้องจ่าย คำตอบจึงมายุติที่เหตุผลและกฎหมายดังกล่าว
แม้กฎหมายจะให้อำนาจผู้ขนส่งเรียกเก็บค่าความผันผวนมากมายเพิ่มได้ แต่กฎหมายก็ไม่ได้กำหนดอัตราใด ๆ ให้เรียกเก็บ และไม่ได้ห้ามการต่อรองตาม ‘ประเพณี’ ของการค้าเช่นกัน
ดังนั้น หากเห็นว่าค่าความผันผวนที่ถูกเรียกเก็บสูงเกินรับได้ ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกก็ควรต่อรอง หรือทำสัญญาค่าขนส่งล่วงหน้าเพื่อป้องกันค่าความผันผวน และความเสี่ยงของตน
การทำสัญญาขนส่งก็ควรใช้แบบที่กฎหมายกำหนด ระบุค่าระวางขนส่ง ค่าความผันผวนต่าง ๆ และข้อผูกพันอื่นให้ชัดเจนให้เป็นหลักประกันที่ดีแก่ผู้นำเข้าและผู้ส่งออกต่อไป.

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
CEO – SNP Group
ปล. พรบ. การรับขนส่งทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 บางส่วน
“อุปกรณ์แห่งค่าระวาง” หมายความว่า ค่าใช้จ่ายอย่างใดที่ผู้ขนส่งได้เสียไปโดยควรในระหว่างขนส่ง ซึ่งตามประเพณีในการขนส่งทางทะเลถือเป็นส่วนหนึ่งของค่าระวาง และให้หมายความรวมถึงเงินที่ผู้ขนส่งจำเป็นต้องเรียกเก็บเพิ่มขึ้นจากอัตราค่าระวางปกติ เพื่อชดเชยค่าใช้จ่ายในการให้บริการของผู้ขนส่งเนื่องจากเหตุที่ผู้ขนส่งไม่อาจป้องกันได้ อันมีประเพณีในการขนส่งทางทะเลที่ผู้ขนส่งจะเรียกได้ เช่น การขึ้นราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากภาวะคับคั่งของท่าเรือหรือที่ที่บรรทุกหรือขนถ่ายของ หรือการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราต่างสกุลเป็นต้น

อ่านบทความอื่นที่เขียนโดย ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร ได้ที่ http://snp.co.th/e-journal/

Date Published : February 8, 2022