ในช่วงสัปดาห์ที่ผ่านมาเชื่อว่าเหตุการณ์หนึ่งที่คงทำให้หลายคนตกใจและสลดใจไม่น้อยก็คืออุบัติเหตุเรือบรรทุกสินค้าพุ่งเข้าชนตอม่อของสะพาน Francis Scott Key ซึ่งตั้งอยู่ในแม่น้ำ Patapsco กลางอ่าวเมืองบัลติมอร์ มลรัฐแมริแลนด์ ซึ่งแม้ว่าจะเหตุการณ์จะเกิดขึ้นในช่วงกลางดึก แต่ก็ทำให้เกิดความสูญเสียชีวิตและทรัพย์สินของผู้คนที่สัญจรอยู่บนสะพานขณะเกิดเหตุพอสมควรเลยทีเดียว อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากความสูญเสียในทางสังคมแล้ว จากการที่เศษซากปรักหักพังของสะพานดังกล่าวอยู่ในช่องทางของการเดินเรือขนส่งสินค้าเข้า-ออกของท่าเรือเมืองบัลติมอร์ (Port of Baltimore) ทำให้ยังความสูญเสียและผลกระทบทางเศรษฐกิจอย่างมหาศาล จากการที่เส้นทางการเดินเรือดังกล่าวไม่สามารถใช้งานได้เต็มกำลัง

ข้อมูลเชิงลึกจากคุณ John D. Porcari อดีตผู้แทนพิเศษจากทำเนียบขาวด้านการท่าและระบบห่วงโซ่อุปทาน (White House Port and Supply Chain Envoy) และอดีตผู้ว่าการด้านการคมนาคมประจำมลรัฐแมริแลนด์ (Maryland Transportation Secretary) ได้ชี้ให้เห็นว่า ความเปลี่ยนแปลงที่จะเกิดขึ้นจากประสิทธิภาพการรับ-ส่งสินค้าของท่าเรือเมืองบัลติมอร์ที่หายไปกับเหตุการณ์ครั้งนี้ จะส่งผลกระทบในหลายระดับ ตั้งแต่ระดับท้องถิ่น ภูมิภาค และระดับประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผลกระทบทางเศรษฐกิจและการคมนาคมขนส่ง จากการที่ท่าเรือเมืองบัลติมอร์ถือเป็นท่าเรือที่สำคัญที่สุดท่าเรือหนึ่งทางชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ซึ่งในปีที่ผ่านมาได้ขนส่งสินค้ามากกว่า 1.1 ล้าน TEUs (Twenty-foot Equivalent Unit: หน่วยนับสินค้าที่บรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีขนาดความยาว 20 ฟุต) ซึ่งถือว่าอยู่ในลำดับต้น ๆ ของสหรัฐฯแห่งหนึ่ง นอกจากนี้ยังเป็นท่าเรืออันดับหนึ่งในสหรัฐฯ สำหรับการขนส่งตู้สินค้า Roll-on/Roll-off (ชื่อลำลองของกลุ่มสินค้ายานพาหนะที่มีล้อขับเคลื่อนทั้งหลาย) ซึ่งนับรวมถึงเหล่าสินค้าเครื่องจักรอุตสาหกรรมและการเกษตรขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าสูง

คุณ Porcari ยังได้อธิบายถึงลักษณะความท้าทายต่อระบบห่วงโซ่อุปทานในด้านการขนส่งสินค้าทางเรือที่จะต้องได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ การที่สะพานเมืองบัลติมอร์ถล่มและเศษซากสะพานที่ยังคงอยู่ในระยะการสำรวจความเสียหายเพื่อประเมินขั้นตอนกระบวนการเก็บกู้ซากเหล่านั้น ส่งผลให้เส้นทางการเดินเรือได้รับผลกระทบจากขีดความสามารถที่ควรจะเป็นนั้น ทำให้บริษัทและผู้ประกอบการเรือขนส่งสินค้าและระบบการขนส่งภาคพื้นดินที่เชื่อมถึงกัน จะต้องหาเส้นทางและวิธีการใหม่ที่จะทำให้มั่นใจได้ว่านัดหมายการขนส่งสินค้าจะต้องเป็นไปตามเดิมหรือใกล้เคียงที่สุด เพราะหากไม่เป็นไปตามที่คาดนั่นหมายถึงต้นทุนความเสียหายที่สูงขึ้นของผู้ประกอบการ ซึ่งท่าเรือใกล้เคียงที่จะต้องรองรับการเปลี่ยนเส้นทางครั้งนี้ ได้แก่ ท่าเรือเมือง Norfolk, ท่าเรือเมือง New York และท่าเรือเมือง New Jersey เป็นต้น ซึ่งก็อาจทำให้ท่าเรือบางส่วนในชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ มีการจราจรที่หนาแน่นขึ้น จนอาจกล่าวได้ว่าต้นทุนการขนส่งและต้นทุนทางเวลาจะเพิ่มสูงขึ้น ซึ่งทั้งหมดที่กล่าวมายังไม่นับรวมถึงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทางเรือผ่านช่องแคบสำคัญ ๆ ที่กำลังมีอุปสรรคในรูปแบบที่หลากหลาย อาทิ คลองปานามา คลองสุเอช และทะเลแดง เป็นต้น

แม้จะดูเหมือนว่าจะมีความเปลี่ยนแปลงในเชิงระบบเกิดขึ้นมากมายจากเหตุการณ์ครั้งนี้ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งเรือสินค้าที่ท่าเรือเมืองบัลติมอร์ แต่คุณ Porcari ได้แสดงข้อคิดว่าความเปลี่ยนแปลงในระบบทั้งหมดจะเป็นเพียงแค่ชั่วคราวเท่านั้น ซึ่งระยะของชั่วคราวในครั้งนี้อาจหมายถึงเวลาหนึ่งเดือนถึงหกเดือนจากวันนี้ หรืออาจนานกว่านั้นขึ้นอยู่กับระยะเวลาที่จะใช้ในการเก็บกู้ซากเรือ และระยะเวลาจนกว่าจะมีการออกแบบและสร้างสะพานเดิมขึ้นมาใหม่จนเสร็จสมบูรณ์ ซึ่งเขามั่นใจว่าจะไม่มีการเปลี่ยนรูปแบบไปเป็นอุโมงอย่างแน่นอน จากการที่ที่ผ่านมานั้นสะพานเส้นนี้เป็นเส้นทางที่ใช้บรรทุกสินค้าที่ประกอบด้วยวัตถุอันตรายที่ไม่สามารถใช้เส้นทางอุโมงได้ โดยความมั่นใจว่าจะไม่มีผลต่อการใช้งานท่าเรือเมืองบัลติมอร์ในระยะยาวนั้น มาจากปัจจัยเชิงภูมิศาสตร์ของที่ตั้งท่าเรือเมืองบัลติมอร์เองซึ่งมีระยะทางขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมหนักและอุตสาหกรรมรถยนต์ไปภูมิภาค Midwest ที่ประหยัดระยะทางเมื่อเปรียบกับท่าเรือในชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ด้วยกันหลายร้อยไมล์ ทำให้เป็นที่นิยมและเป็นที่มาของการใช้ท่าเรือเมืองบัลติมอร์เป็นหลักในการขนส่งสินค้าอุตสาหกรรมดังกล่าว และปัจจัยความเชี่ยวชาญของบุคลากรในพื้นที่ที่ทำงานกับท่าเรือที่ต้องรับมือกับสินค้าเหล่านั้นมาจนเชี่ยวชาญเป็นอย่างดี

ในส่วนของการแก้ไขสถานการณ์ปัจจุบัน คุณ Porcari ได้ให้ข้อมูลว่า ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้นเพียง 24 – 48 ชั่วโมง เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องได้ทำการเปิดช่องทางเดินเรือชั่วคราวสำหรับการเข้า-ออกเรือขนส่งสินค้าของท่าเรือเมืองบัลติมอร์ ซึ่งแม้จะเป็นความพยายามในการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าแต่เรือที่ได้รับอนุญาตินั้นจะต้องมีความลึกไม่เกิน 11 ฟุต จากเดิมที่เคยรับเรือขนาดความลึกได้ถึง 50 ฟุต เนื่องจากช่องทางเดินเรือชั่วคราวที่ว่านั้นเป็นการเปิดช่องทางด้านริมของสะพานซึ่งมีระดับน้ำลึกที่ตื้นกว่าระดับน้ำบริเวณกลางสะพานเดิม ซึ่งนั่นหมายถึงการขนส่งสินค้าที่มีข้อจำกัดและความท้าทายเพิ่มขึ้น และกำลังมีแผนในการเปิดช่องทางเดินเรือชั่วคราวแห่งที่สองซึ่งจะมีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย สำหรับแผนการจัดการในอนาคต คุณ Porcari ได้แสดงความคิดเห็นว่าการออกแบบการก่อสร้างสะพานแห่งใหม่นั้นจะต้องให้ความสำคัญกับความแข็งแรงที่เพิ่มขึ้น และจะต้องพิจารณาความกว้างของพื้นที่ที่เรือจะลอดผ่านวัดจากผิวน้ำถึงยอดเสาเรือ (Air Draft) บริเวณท้องสะพานที่สูงขึ้น เพื่อรองรับกับเรือที่มีขนาดใหญ่ ซึ่งประเด็นนี้เป็นเรื่องทางเทคนิควิศวกรรมซึ่งในยุคที่มีการก่อสร้างสะพานที่เสียหายไปนั้น (ช่วงปี 1970) ยังไม่มีการคำนึงถึงปัจจัยเหล่านี้เท่าที่ควร

บทวิเคราะห์และข้อเสนอแนะ:
ตามข้อมูลที่ได้กล่าวไปในข้างต้นนั้น สามารถสรุปผลกระทบที่จะเกิดขึ้นในภาพรวมได้ว่าการขนส่งสินค้าทางเรือและทางบกในฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ จะมีความเปลี่ยนแปลงที่ทำให้ราคาต้นทุนในการขนส่งสินค้าสูงขึ้น อันเนื่องมาจากเส้นทางการส่งของนั้นเปลี่ยนไปและไกลขึ้นกว่าเดิมพอสมควร อีกทั้งระยะเวลาในการส่งสินค้าก็จะยืดยาวเพิ่มขึ้นด้วย ซึ่งในส่วนนี้หากพิจารณาในมุมของห่วงโซ่อุปทานที่ระบบในกระบวนการทุกอย่างเชื่อมโยงถึงกัน ย่อมส่งผลถึงการวางแผนในการขนส่งสินค้าของผู้ประกอบการไทยที่มีการส่งออกสินค้าไปยังสหรัฐฯ ที่ต้องอาศัยเส้นทางขนส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ อาจจะต้องคิดเผื่อถึงผลกระทบระยะสั้นที่อาจเกิดจากการย้ายท่าขนส่งสินค้าไปลงที่ท่าเรืออื่นทางตอนเหนือของสหรัฐฯ ซึ่งจะมีผลต่อปริมาณเรือขนสินค้าที่รอการเข้าเทียบท่าที่เพิ่มขึ้น ขณะที่กลุ่มสินค้าชิ้นส่วนรถยนต์และเครื่องจักรอุตสาหกรรม ซึ่งเดิมทีอาศัยท่าเรือบัลติมอร์เป็นหลักนั้น อาจจะต้องเผื่อเวลา มีแผนสำรอง และการรองรับภาระต้นทุนที่อาจจะเพิ่มสูงขึ้นอันเกิดจากความล่าช้าในการขึ้นท่าเรือและการขนถ่ายสินค้าอย่างแน่นอนในระยะเวลาอย่างน้อย 6 เดือน หรือมากกว่านั้นเพื่อประโยชน์ในการควบคุมต้นทุนการส่งออกไปยังสหรัฐฯ

ที่มา: https://www.ditp.go.th/post/168556