CEO ARTICLE
1 ครัว 1 หมู่บ้าน
ราวปี พ.ศ. 2518 ประเทศไทยมีนายกรัฐมนตรีชื่อ ม.ร.ว. คึกฤทธิ์ ปราโมช ปีนั้นก็เกิดนโยบาย “ผันเงิน” ขึ้น
“เงินผัน” คือการทำสงครามกับความยากจนด้
การจ้างงานก็ไม่ซับซ้อน เช่น การจ้างแรงงานท้องถิ่นขุดบ่อน้ำ
“เงินผัน” จึงเป็นต้นตำนานของประชานิยมที่
ในช่วงการแพร่ระบาดของ Covid-19 ที่ไม่มีทีท่าจะลงจบง่าย ๆ ปัญหาความเป็
หากจะว่าแล้ว Covid-19 ทำให้ประชาชนมีปั
ข้อมูลจากสำนักข่าวอิศราระบุว่า ประเทศไทยมีจำนวนหมู่บ้านรวมราว 75,032 หมู่บ้าน โจทย์ของปัญหาจึงมีเพียงหนึ่
“ทำอย่างไรให้ประชาชนมีอาหารอิ่
หากรัฐบาลยึดแนวทาง “เงินผัน” โดยการจัดให้ทุกหมู่บ้านต้องมี
-
ด้านเศรษฐกิจ
การมีครัวประจำหมู่บ้านทำให้เกิ
คนในหมู่บ้านมีความสามารถไม่เท่
ส่วนคนมีความสามารถน้อย คนทำงานในหมู่บ้าน หรือคนที่ไม่มีงานทำก็จะมี
ยิ่งไปกว่านั้น ช่วง Covid-19 จะเกิดการจ้างงานเพิ่มขึ้นเพื่
2. ด้านสังคม
การโยกย้ายสู่เมืองเศรษฐกิจเพื่
เมนูอาหารท้องถิ่นที่ถู
3. ด้านงบประมาณ
รัฐบาลเพียงผันเงิ
จำนวนหมู่บ้านราว 75,032 หมู่บ้าน ย่อมมีหมู่บ้านในเขตเศรษฐกิจดี
หากให้งบประมาณในการจัดจ้าง การซื้อวัตถุดิบ และการบริการเดือนละ 100,000 บาท เดือนหนึ่งจะใช้งบ 7,000 ล้านบาท หรือปีหนึ่ง 84,000 ล้านบาททั่วประเทศหรืออาจน้
รัฐบาลอาจให้มีการสำรวจประชากร ให้ลงทะเบียนเฉพาะคนในหมู่บ้าน และจัดงบแบบต่อหัวก็ได้ ผลของการลงทะเบียนทำให้
4. ด้านการบริหารการจัดการ
การทุจริตเป็นเรื่องที่เกิดขึ้
เป้าหมายของการบริหารและการจั
นโยบายประชานิยมที่แจกเงินเปล่า ๆ ไม่ก่อให้เกิดการสร้างงานมากนัก เศรษฐกิจหมุนได้ไม่กี่รอบ ความคุ้มค่าจึงไม่มาก แต่หากให้เงินเพื่อการสร้
นับสิบ ๆ ปีที่ผ่านมา หลายรัฐบาลต่างทุ่มเงินนับหมื่
“1 ครัว 1 หมู่บ้าน” จึงน่าจะตอบโจทย์เศรษฐกิจโดยตรง หากเริ่มในช่วง Covid-19 และหากทำให้เป็นโครงการยั่งยืน ความเครียดจากปัญหาปากท้องก็
แนวคิดเป็นเพียงแนวคิด และหากเข้าสู่โหมดการเมืองก็ย่
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
อ้างอิง https://www.isranews.org/
อ่านบทความอื่นที่เขียนโดย ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร ได้ที่ http://snp.co.th/e-journal/
Logistics
ท่าเรือชินโจว Hub ขนส่งสินค้าเชื่อมจีนตะวันตก
ปัจจุบัน ได้มีการลำเลียงรถจักรยานยนต์ ซิลิกอนสตีล โพลีไวนิลแอลกอฮอล์ (PVA) และวัสดุย้อมสี (Indigo blue) จากเขตฉางโซ่วในนครฉงชิ่งด้วยรถไฟมาถึงท่าเรือชินโจวเพื่อส่งออกไปยังเวียดนาม อินเดีย ปากีสถาน อินโดนีเซีย และมาเลเซียแล้ว
“เส้นทางการขนส่งเชื่อมทางบกกับทางทะเลสายใหม่แห่งภาคตะวันตก” (New Western Land-Sea Corridor – NWLSC /西部陆海新通道) เป็นยุทธศาสตร์แห่งชาติที่รัฐบาลกลางใช้ส่งเสริมการพัฒนาภาคตะวันตกของจีน และมีบทบาทเป็นตัวเชื่อมยุทธศาสตร์เส้นทางสายไหม (BRI) และเขตเศรษฐกิจลุ่มแม่น้ำแยงซี (Yangtze River Economic Belt)
“กลุ่มท่าเรืออ่าวเป่ยปู้” ของเขตปกครองตนเองกว่างซีจ้วง (ท่าเรือชินโจว ท่าเรือฝางเฉิงก่าง และท่าเรือเป๋ยไห่) มีบทบาทสำคัญในยุทธศาสตร์ NWLSC เนื่องจากเป็น Hub เชื่อมระหว่างมณฑลทางภาคตะวันตกของจีนกับต่างประเทศเพื่อการนำเข้า-ส่งออกสินค้า ภายใต้โมเดลการขนส่ง “รถไฟ+เรือ”
เส้นทาง NWLSC ได้รับความนิยมจากผู้ประกอบการนำเข้า-ส่งออกในพื้นที่จีนตอนในเป็นอย่างมาก ส่งผลให้ปริมาณการขนส่งตู้สินค้าของท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ขยายตัวเป็นอันดับต้นๆ ของประเทศจีน โดยเฉพาะผู้ประกอบการในนครฉงชิ่งและมณฑลเสฉวนได้หันมาใช้ประโยชน์จากโมเดลการขนส่งดังกล่าวเพิ่มมากขึ้นแทนการขนส่งแบบเดิมที่ใช้การล่องผ่านแม่น้ำแยงซีเกียง (เข้า-ออกที่นครเซี่ยงไฮ้)
ระหว่างเดือนมกราคม-กุมภาพันธ์ 2563 ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้มีปริมาณขนถ่ายสินค้า 42.87 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 16.56% และมีปริมาณขนถ่ายตู้สินค้า 5.7 แสนTEUs เพิ่มขึ้น 34.28%
หากเปรียบเทียบกับการขนส่งแบบเดิม การใช้เส้นทาง NWLSC ที่มีกว่างซีเป็น “ฮับ” นั้น มีความได้เปรียบกว่าทั้งเรื่องระยะทางและระยะเวลาการขนส่งสินค้าที่สั้นกว่ามาก สามารถควบคุมเวลาได้ดีกว่า การขนส่งมีความปลอดภัย สะดวกรวดเร็วกว่า และมีต้นทุนค่าใช้จ่ายที่ต่ำกว่า
ในแง่ประสิทธิภาพการขนส่ง ยกตัวอย่างการขนส่งจากนครฉงชิ่งกับกรุงจาการ์ตา (อินโดนีเซีย) จะใช้เวลาเพียง 20 วัน ซึ่งแบบเดิมใช้เวลามากกว่า 30 วัน
ในแง่ขั้นตอนการดำเนินการ เส้นทาง NWLSC มีขั้นตอนการขนส่งและขนถ่ายสินค้าที่สะดวกรวดเร็ว และขั้นตอนการผ่านพิธีการศุลกากรมีความราบรื่นมากกว่า
ณ วันที่ 22 มีนาคม 2563 การขนส่งสินค้าทางรถไฟในเส้นทาง NWLSC (ฉงชิ่ง-อ่าวเป่ยปู้) ได้มีการเปิดเดินรถแล้ว 144 ขบวน ขบวนรถไฟวิ่งสะสม 1,724 ขบวน มูลค่าการค้าต่างประเทศสะสมราว 940 ล้านดอลลาร์สหรัฐ มูลค่าการค้าในประเทศ 4,460 ล้านหยวน สินค้าส่งออกไปยัง 222 ท่าเรือใน 92 ประเทศ/ดินแดนทั่วโลก สินค้ามีมากกว่า 300 ประเภท อาทิ รถยนต์และอะไหล่ยานยนต์ วัตถุดิบและเคมีภัณฑ์ สินค้าเครื่องดื่ม ผลิตภัณฑ์ยา และอาหารสดแช่แข็ง
ประโยชน์ที่เห็นได้ชัดเจนของการขนส่งในรูปแบบ “ท่าเรือ+รถไฟ” คือ ประสิทธิภาพงานบริการด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ที่มีความปลอดภัย คล่องตัว และตรงเวลา รวมทั้งประหยัดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และต้นทุนการประกอบการของภาคธุรกิจได้มากยิ่งขึ้น
การพัฒนาโครงข่ายเส้นทางรถไฟสำหรับการขนส่งสินค้ายังคงมีอยู่อย่างต่อเนื่อง คาดว่า ในอนาคต “ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้” จะกลายเป็นท่าเรือขนส่งสินค้าที่มีบทบาทสำคัญในเวทีการค้า เนื่องจากทำเลที่ตั้งที่ใกล้กับประเทศสมาชิกอาเซียน รวมทั้งเป็นทางเลือกใหม่ของผู้ประกอบการไทยที่สนใจขนส่งสินค้าไทยไปยังจีน หรือใช้ช่องทางดังกล่าวขนส่งสินค้าไปยังเอเชียกลางและยุโรป ซึ่งปัจจุบัน ท่าเรือชินโจวมีเส้นทางเดินเรือไปยังท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือกรุงเทพของไทยแล้ว
ที่มา : https://thaibizchina.com/
Leave a Reply
Want to join the discussion?Feel free to contribute!