“ศักดิ์สยาม” ฟื้นจัดตั้ง “สายการเดินเรือแห่งชาติ”
ลดต้นทุนโลจิสติกส์ตามนโยบายนายกฯ

ไทยรัฐออนไลน์ขึ้นหัวข้อข่าวข้างต้นเมื่อวันที่ 11 มิ.ย. 2564 โดยสรุปว่ากระทรวงคมนาคมกำลังศึกษาความเป็นไปได้ในการจัดตั้ง “สายการเดินเรือแห่งชาติ” ขึ้นมาใหม่ตามนโยบายรัฐบาลให้สอดรับกับการพัฒนาเขตเศรษฐกิจต่าง ๆ
คนที่อยู่ในวงการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศกลุ่มหนึ่งทราบข่าวนี้ก็ดีใจ ประเทศไทยจะมีกองเรือของเราเอง ไม่ต้องง้อเรือต่างชาติที่ขึ้นค่าระวาง (Freight) และไม่มีเรือบรรทุกบ่อย ๆ
หากทำได้ ผู้นำเข้าของไทยอาจซื้อสินค้าจากต่างประเทศในราคา FOB หรือ EXW ที่ส่งผลให้การจัดการเคลื่อนย้ายสินค้าและการจ่ายค่าระวางเกิดขึ้นเป็นเงินบาทในประเทศไทย
แบบนี้กองเรือไทยจะได้รับการอุดหนุน ค่าเงินบาทจะมีเสถียรภาพ กิจกรรมโลจิสติกส์จะได้รับการจัดการ และได้รับการฝึกฝนโดยคนไทยจนชำนาญขึ้น
ในทำนองเดียวกัน ผู้ส่งออกก็อยากขายสินค้าในราคา CFR หรือ DDP หรือส่งสินค้าถึงมือผู้ซื้อในต่างประเทศแบบ Door to Door ที่ส่งผลให้การจัดการและการจ่ายค่าระวางในไทยเช่นกัน
เรือไทยจัดการโดยคนไทย ต้นทุนโลจิสติกส์ก็ควบคุมได้ ต้นทุนสินค้านำเข้า สินค้าส่งออก และสินค้าบริโภคที่เคยถูกพิษจากค่าระวางแพงก็จะควบคุมได้ง่ายขึ้น
นี่คือมุมดีที่คนในวงการฯ กลุ่มหนึ่งทราบแล้วดีใจ
แต่คนอีกกลุ่มตกใจ ประเทศไทยเคยมี “กองเรือไทย” มาก่อนในชื่อ “บริษัท ไทยเดินเรือทะเล จำกัด” ก่อตั้งในปี พ.ศ. 2483 ให้บริการด้านการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศ คลังสินค้า ท่าเทียบเรือ ฯลฯ เรือที่ใช้บริการส่วนใหญ่เป็นการเช่าจากผู้อื่น
เนื่องจากก่อตั้งโดยรัฐบาล รูปแบบการบริหารจึงเป็นรัฐวิสาหกิจ และระบบราชการ ขึ้นกับกระทรวงคมนาคม ลูกค้าส่วนใหญ่คือการไฟฟ้า โรงงานยาสูบ กองทัพไทย กระทรวงการคลัง
เอกชนใช้บริการน้อย นอกจากการขายสินค้านำเข้าให้กับหน่วยราชการและถูกบังคับให้ใช้เรือไทย กิจการจึงมีแต่ทรง ทรุด และชะลอจนปิดกิจการในปี พ.ศ. 2554 โดยมติคณะรัฐมนตรี
นี่คือเหตุผลของคนอีกกลุ่มที่เคยรู้เรื่อง “กองเรือไทย” มาก่อนต้องตกใจ

“กองเรือไทย” คำนี้ฟังดูเท่ ประโยชน์ได้มากมายข้างต้น และยังใช้ต่อสู้ในทางเศรษฐกิจกับประเทศคู่แข่งที่มีกองเรือของตนเอง เช่น เวียดนาม ได้อีกด้วย
แต่หากก่อตั้งขึ้นมาแล้วยังใช้การบริหารแบบเดิม โอกาสซ้ำรอยเดิมก็ยังมี
หากมีกองเรือไทย อันดับแรกรัฐบาลไทยต้องคิด “นอกกรอบ” โดยการนำ “ระบบการเมือง” และ “ระบบราชการ” ซึ่งเป็นจุดอ่อนของประเทศไทยออกจาก “กองเรือไทย” ให้ได้ก่อน
หากติดขัดที่กฎหมายก็ต้องแก้กฎหมาย หากไม่มีกฎหมายรองรับก็ต้องสร้างขึ้นมา
โชคดีที่กระทรวงคมนาคมอยู่ในระหว่างการศึกษา บทความนี้จึงเป็นเพียงการชี้นำเพื่อใช้ประกอบการศึกษาเบื้องต้นเท่านั้น
“การถือหุ้น” รัฐบาลควรเชิญสมาชิกในสภาผู้ส่งสินค้าออกทางเรือ สภาอุตสาหกรรม ผู้นำเข้า ผู้ส่งออก สมาคมเกี่ยวกับโลจิสติกส์ ผู้ประกอบการ สมาชิกในสมาคมต่าง ๆ ที่มีการขนส่งทางเรือ และสาธารณะชนโดยการประกาศให้เป็นผู้ถือหุ้น
“กองเรือไทย” ควรเป็น “มหาชน” โดยปราศจากระบบการเมืองและระบบราชการ
“การส่งเสริม” รัฐบาควรให้การส่งเสริมมากกว่า BOI เช่น ยกเว้นภาษีทุกประเภทในระยะยาว ให้สิทธิประโยชน์คนงานต่างชาติที่จำเป็น ลดค่าภาระเรือเทียบท่า (Port Charge) ต่าง ๆ ในท่าเรือที่เป็นของรัฐ ให้เงินกู้ ให้ความช่วยเหลือด้านการทำสัญญากับต่างประเทศ เป็นต้น
“การจัดการโลจิสติกส์” รัฐบาลต้องส่งเสริมหลักสูตรการจัดการและการปฏิบัติเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าระหว่างประเทศมากกว่าหลักสูตรวิศวกรรม
ด้านการจัดการและด้านวิศวกรรมมีความสำคัญทั้ง 2 ด้าน แต่หากจะมุ่งเน้นประสิทธิภาพการบริการโลจิสติกส์ การแข่งขัน และการสนองความต้องการลูกค้า การจัดการต้องนำหน้า
หาก “กองเรือไทย” แข่งขันได้ดี มีกำไรเหมือนสายการเดินเรือต่าง ๆ การจัดการโลจิสติกส์โดยคนไทยจะชำนาญขึ้น ต้นทุนสินค้านำเข้าและส่งออกจะถูกลง ค่าครองชีพถูกลง การจ้างงานในอุตสาหกรรมการเดินเรือและโลจิสติกส์ของคนไทยก็จะเพิ่มขึ้น
แต่หากบทความนี้ไม่น่าสนใจ อย่างน้อยรัฐบาลก็ไม่ควรให้ “ระบบการเมือง” และ “ระบบราชการ” เข้ามาเกี่ยวข้อง
ประโยชน์ของ “กองเรือไทย” มีแน่ ความต้องการก็มี เอกชนก็สนใจ ยิ่งรัฐบาลส่งเสริมเต็มที่ ผู้เกี่ยวข้องก็อยากมีส่วนร่วม ทั้งหมดจึงอยู่ที่รัฐบาลจะเริ่มอย่างไรมิให้ซ้ำรอยเดิมเท่านั้น

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
CEO – SNP Group

อ่านบทความอื่นที่เขียนโดย ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร ได้ที่ http://snp.co.th/e-journal/

Date Published : June 15, 2021