SNP eJournal

ฉบับที่ 434

Follow Us :       

CEO ARTICLE

“ใครจ่าย ใครเลือก”

“นี่เป็นครั้งแรกนะที่ฉันบินข้ามทวีปกับสายการบินต้นทุนต่ำแบบนี้”

“อ้าว ทำไมละ ใคร ๆ เขาก็บินกันทั้งนั้น ราคาถูกดี”

“ใช่ หากมองด้านราคาถูกด้านเดียว แต่หากมองภาพรวม ฉันต้องการความปลอดภัย การบริการที่สะดวกสบาย และความเชื่อมั่นอีกหลายอย่างนะ”

“แหม ก็บ้านเธอมีสตางค์นี่ รวยเลือกได้ เอาเถอะ ครั้งนี้เราบินมาทำงาน บริษัทเป็นผู้จ่ายค่าตั๋ว เอาไว้เธอบินมาส่วนตัวและจ่ายเองซิ เธอจะเลือกสายการบินแบบไหนก็ได้”

“มันไม่ได้เกี่ยวกับมีสตางค์ซะหน่อย มันเป็นเรื่องการเลือกมากกว่า นอกจากราคาถูกแล้วมันยังมีเรื่องความต้องการของแต่ละที่คนไม่เหมือนกัน”

“เธอพูดถูก เครื่องบินลำนี้เบาะเล็ก ที่นั่งแคบ คนแน่นมาก ห้องน้ำก็น้อย หลับก็ลำบาก”

“ดีนะที่เธอเข้าใจ แต่อย่างเธอว่า ใครจ่าย ใครเลือก”

“ใช่ ผู้ใดเป็นผู้จ่าย ผู้นั้นก็เป็นผู้เลือก มันก็เหมือนที่เจ้านายพาเราไปเลี้ยงอาหารนั่นละ เจ้านายจ่ายเงิน เจ้านายก็เป็นผู้เลือกเมนูอาหาร แต่บ่อยครั้งนะที่เจ้านายให้เราสั่งตามสบาย”

“นั่นเพราะเจ้านายเห็นว่าพวกเราเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้งานสำเร็จนะซิ เอาไว้กลับเมืองไทยฉันขอเลี้ยงขอบใจเธอสักมื้อเหมือนกันที่ช่วยจัดเอกสารให้สำเร็จก่อนบิน”

“โอเคได้เลย เธอจ่ายค่าอาหาร ฉันยอมให้เลือกร้านและสั่งอาหารแน่นอน”

“ตกลง ใครจ่าย ใครเลือก”

ใครจ่าย ใครเลือก

แนวคิดนี้เป็นเรื่องปกติ ใคร ๆ ก็รู้ แต่ผู้นำเข้าของไทยบางท่านอาจลืมแนวคิดนี้เมื่อสั่งซื้อสินค้าจากผู้ขายต่างประเทศในราคา F.O.B. (Free On Board) แล้วไม่เลือกสายการเดินเรือ

ทำไมผู้นำเข้าต้องเลือกสายการเดินเรือ ???

มันก็เป็นไปตามหลักการสำคัญข้างต้นนั่นละ ใครจ่าย ใครเลือก

ราคาสินค้าแบบ F.O.B. หมายความว่า ราคาสินค้าที่ซื้อขายกันนั้นไม่ได้รวมค่าระวาง (Freight) ไม่ว่าจะเป็นเรือให้ขนส่งมาถึงท่านำเข้าในประเทศไทย

ผู้นำเข้าจะเป็นผู้จ่ายค่าระวางเองเมื่อสินค้ามาถึง เมื่อผู้นำเข้าไม่เลือก ไม่กำหนด ผู้ขายต่างประเทศก็เป็นผู้เลือกเองตามใจชอบ

แล้วผลเป็นอย่างไร ???

ประการที่ 1 หากประเทศผู้ขายมีสายการเดินเรือประจำชาติของตน ผู้ขายก็ย่อมเลือกใช้บริการประจำชาติที่จะทำให้กำไรเข้าไปอยู่ในประเทศผู้ขาย

ทั้ง ๆ ที่ผู้นำเข้าเป็นผู้จ่ายค่าระวางโดยตรง

หากพอจะจำได้ เมื่อรัฐบาลญี่ปุ่นให้เงินกู้กับประเทศไทยในการพัฒนาด้านต่าง ๆ เงื่อนไขหนึ่งที่รัฐบาลญี่ปุ่นมักให้กำหนดลงในสัญญาว่า รัฐบาลไทยต้องนำเงินกู้นั้นมาซื้อเครื่องจักรและบริการจากกิจการที่เป็นสัญชาติญี่ปุ่น

แล้วมันก็มักรวมการใช้เครื่องบินหรือเรือบรรทุกสินค้าสัญชาติญี่ปุ่นเข้าไปด้วย

รัฐบาลไทยต้องผ่อนชำระเงินต้นคืนพร้อมดอกเบี้ยก็แปลว่า เงินค่าระวางบรรทุก (Freight) ที่จ่าย สุดท้ายก็เป็นเงินของรัฐบาลไทย

รัฐบาลไทยจ่าย แต่กำไรด้านเครื่องจักรและโลจิสติกส์กลับไปอยู่ที่ญี่ปุ่น

นั่นเป็นเงื่อนไขการให้กู้ ก็ไปกู้เขานี้ อย่างไรเสียรัฐบาลไทยก็ต้องยอม

ยิ่งหากเป็นเงินช่วยเหลือแบบให้เปล่าด้วยแล้ว เงื่อนไขการใช้เครื่องจักร สินค้า และบริการของประเทศผู้ให้เงินก็ย่อมมีมากกว่านี้เป็นของธรรมดา

ประเด็นการเลือกใช้ยานพาหนะสัญชาติใด กำไรก็จะเป็นของสัญชาตินั้น มันก็ไปส่งเสริมกิจการขนส่งและโลจิสติกส์ของประเทศนั้นโดยตรง

นี่จึงเป็นสาเหตุหนึ่งที่การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและโลจิสติกส์ของไทยพัฒนาช้ากว่าประเทศอื่น

ส่วนหนึ่งก็มาจากภาคเอกชนขาดการส่งเสริมกันจนทำให้โอกาสฝึกฝนน้อยตามไปด้วย

ประการที่ 2 เมื่อเรือสินค้าถูกจัดโดยผู้ขายต่างประเทศ ผู้ขายย่อมไม่รู้ว่า ท่าเรือนำเข้าของไทยแต่ละท่าแตกต่างกันอย่างไร

เมื่อไม่รู้ มันก็ทำให้สินค้าที่ผู้นำเข้าสั่งเข้ามามีโอกาสประสบชะตากรรม

ท่าเรือแออัด ท่าเรือนำเข้าไกลจากผู้นำเข้ามากทำให้ค่าขนส่งภายในประเทศต้องจ่ายเพิ่มขึ้น เครื่องมือที่ท่านำเข้ามีความพร้อมไม่เท่ากัน หรือแม้แต่ตัวศุลกากรที่ประจำท่าเรือนำเข้าแต่ละท่าก็มักใช้ดุลยพินิจแตกต่างกัน

ผู้นำเข้าหลายท่านคงเคยประสบ สินค้าเคยนำเข้าประจำ วันดีคืนดีก็ถูกศุลกากรตีความให้ไปเข้าอีกพิกัดหนึ่งที่ต้องชำระภาษีอากรเพิ่ม

แต่พอเปลี่ยนท่าเรือนำเข้า ปัญหาถูกตีความก็หมดไป

มันขำดี กฎหมายเดียวกัน กรมศุลกากรเดียวกัน แค่เจ้าหน้าที่ต่างกันก็ตีความต่างกันจนกระทบต่อระบบธุรกิจโดยรวม

สิ่งนี้ไม่ได้ว่าเจ้าหน้าที่ผิด แต่มันก็ไม่ได้หมายความว่าเจ้าหน้าที่จะถูกเสมอ

ปัญหาเหล่านี้ หากจะนับเป็นความสะดวกสบายที่ผู้นำเข้าต้องการ ผู้นำเข้าก็ต้องเลือกเรือบรรทุกสินค้าให้ได้ก่อนเพราะเรือแต่ละลำจะมีกำหนดการเทียบท่าไว้ล่วงหน้าแล้ว

เว้นแต่จะมีเหตุสุดวิสัยเกิดขึ้นเท่านั้น

ประการที่ 3 ผู้นำเข้าสามารถตกลงค่าเรือกับตัวแทนขนส่ง Freight Forwarder หรือผู้ให้บริการโลจิสติกส์ล่วงหน้าได้

สินค้าควรเข้าท่าเรือไหน ควรเข้าเวลาใด ควรกำหนดค่าเรือ ค่า Local Charge และอัตราแลกเปลี่ยนเป็นเงินบาทแบบตายตัวอย่างไรก็ตกลงได้

การกำหนดแผนล่วงหน้าที่ชัดเจนย่อมทำให้ผู้นำเข้ามีโอกาสวางแผนผลิต กำหนดต้นทุนเมื่อเทียบท่า แผนการจำหน่าย และแผนอื่น ๆ ที่ชัดเจนขึ้นตามไปด้วย

ต่าง ๆ นานาเหล่านี้คือเหตุผลว่าทำไมผู้นำเข้าควรเลือกเรือบรรทุกสินค้า

แล้วถ้าผู้นำเข้าซื้อสินค้าในราคา CFR (Cost and Freight) ละ !!!

CFR ราคาสินค้านี้หมายความว่า ผู้ขายสินค้าได้รวมค่าระวางลงไปในค่าสินค้าเรียบร้อยแล้ว มันก็แปลว่า ผู้ขายเป็นผู้จ่าย ผู้ขายก็ต้องเป็นผู้เลือก

นั่นก็ใช่ อำนาจการเลือกย่อมเป็นของผู้ขาย แต่หากพิจารณาให้ดี สุดท้ายผู้นำเข้าต่างหากที่เป็นผู้จ่ายเพราะค่าระวางบรรทุกได้ถูกรวมลงไปราคาสินค้าแล้ว

มันเป็นการจ่ายโดยอ้อม

แต่อย่างว่าล่ะ ผู้ขายอาจได้ค่าระวางถูกมากจนไม่ยอมให้ผู้นำเข้าเรือก็ได้ มันเป็นเรื่องของคำว่า “รู้” กับ “ไม่รู้” เพื่อการเจรจามากกว่า

มันก็คล้าย ๆ กับเจ้านายเลี้ยงอาหาร แต่กลับให้พนักงานเลือกร้าน เลือกเมนูอาหารนั่นละ เพราะเจ้านายมองว่า พนักงานมีส่วนทำให้งานสำเร็จ

อีกประเด็นหนึ่งคือ หากผู้นำเข้าไม่รู้เรื่องเรือ ไม่รู้เรื่องความสะดวกที่ท่าเรือนำเข้า ไม่รู้เรื่องศุลกากรละ !!!

ผู้นำเข้าจะเลือกได้อย่างไร ???

คำตอบง่าย ๆ ของเรื่องนี้คือ ปัจจุบันแต่ละประเทศมีการส่งเสริมความรู้ความเข้าใจด้านการจัดการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) ให้เป็นระบบ

แนวคิดนี้ ก็เพื่อให้ผู้ประกอบการใช้ห่วงโซ่อุปทานเป็นอาวุธเพิ่มเพื่อนำไปต่อสู้ในสงครามเศรษฐกิจ

หากเอกชนในประเทศชัยชนะ มันก็ทำให้เศรษฐกิจภาพรวมของประเทศชนะตามไปด้วย

แนวคิดหลัก ๆ ของการจัดการห่วงโซ่อุปทานก็คือ การนำผู้ให้บริการด้านต่าง ๆ ให้เข้ามาร่วมงานกันในฐานะหุ้นส่วนการค้า

หากผู้นำเข้าไม่รู้ ไม่เข้าใจเรื่องเรือบรรทุก เรื่องท่าเรือนำเข้า และเรื่องอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ผู้นำเข้าก็เพียงเสาะหาผู้ให้บริการโลจิสติกส์ที่มีความรู้ มีความเข้าใจ มีความน่าเชื่อถือให้มาเป็นหนึ่งในห่วงโซ่อุปทานเท่านั้น

ง่าย ๆ สะดวกโดยไม่ต้องไปเสียเวลาไปเข้าห้องเรียน

จากนั้นก็เอาข้อมูลที่ได้และเวลาที่เหลือไปเจรจา ไปทำธุรกิจ และไปต่อสู้ในทางการค้าเพื่อเอาชนะในสงครามเศรษฐกิจจะดีกว่า

ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร

The Logistics

3 บริษัทชิปปิ้งญี่ปุ่น K Line, MOL, NYK ควบรวมธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์  ​ ​

สะเทือนวงการธุรกิจสายการเดินเรือกันอีกรอบ หลังจากที่เพิ่งมีข่าวการล้มละลายของสายเรือยักษ์ใหญ่อย่างฮันจิน ชิปปิ้งไปไม่นานมานี้ รอบนี้เป็นตาของสามบริษัทชิปปิ้งสัญชาติญี่ปุ่น ได้แก่ K Line, MOL และ NYK ที่ตัดสินใจควบรวมกิจการธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อสร้างความแข็งแกร่ง ผนึกกำลังต่อสู้กับอุปสรรคที่คาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงขาลงของธุรกิจการเดินเรือ

บริษัทคาวาซากิคีเซน Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) มิตซุยโอเอสเคไลน์ส Mitsui OSK Lines (MOL) และนิปปอนยูเซน Nippon Yusen Kaisha (NYK) เปิดเผยว่า ทั้งสามบริษัทเห็นชอบในการตั้งบริษัทร่วมทุนด้วยการทำธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์ร่วมกัน เริ่มต้นในเดือน เม.ย.2561 ก่อกำเนิดธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์รายใหญ่อันดับ 6 ของโลก โดยคาวาซากิคีเซนและมิตซุย โอเอสเคจะถือหุ้นรายละ 31% ขณะที่นิปปอนยูเซนถือหุ้น 38% แถลงการณ์ร่วมระบุว่า ในช่วง 2-3 ปีที่ผ่านมาธุรกิจตู้คอนเทนเนอร์ประสบกับความยากลำบาก เนื่องจากอัตราการขยายตัวของตู้คอนเทนเนอร์ลดลง ประกอบกับมีเรือต่อใหม่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้ความสามารถในการทำกำไรของธุรกิจนี้ไม่มั่นคง

​

ทั้งนี้ ข่าวดังกล่าวส่งผลให้หุ้นของมิตซุยโอเอสเคซึ่งจดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์โตเกียวพุ่งขึ้น 15.29% ในช่วงเช้าวันนี้ เช่นเดียวกับหุ้นนิปปอนยูเซนปรับขึ้น 10.89% และคาวาซากิคีเซนขยับขึ้น 9.65%

หลังจากนี้ คาดว่าเราจะได้เห็นผลพวงและการปรับตัวของสายการเดินเรืออื่นๆ อีกหลายสาย ก็หวังว่าทุกฝ่ายจะสามารถพลิกวิกฤติให้เป็นโอกาส และฝ่าฟันปัญหาต่างๆไปได้ด้วยดี

http://www.marinerthai.net/forum/index.php?PHPSESSID=3f2de354dd4dba76bf09b165ed0c46bf&topic=9057.0