SNP NEWS
ฉบับที่ 417
Follow Us : 
มองอย่างหงส์
“พิทักษ์ทะเล”
การค้าระหว่างประเทศด้านหนึ่งทำกำไร
อีกด้านหนึ่งก็มีส่วนทำร้ายสิ่งมีชีวิตและระบบนิเวศน์ในท้องทะเล
การค้าต้องเกี่ยวข้องกับการขนส่งอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เหตุผลง่าย ๆ เพราะสินค้าไม่มีเท้าที่จะเดินไปหาผู้ซื้อได้ด้วยตนเอง
การค้าจะมีกำไรมากขึ้นหากผู้ทำการค้าสามารถลดต้นทุนขนส่งได้มากขึ้น
พอมาเป็นการค้าระหว่างประเทศ สินค้าก็ต้องขนส่งไกล ๆ ทั้งข้ามน้ำ ข้ามทะเล และข้ามประเทศที่มีต้นทุนซับซ้อนยิ่งกว่าการค้าในประเทศ
ในอดีต สินค้าที่ขนส่งข้ามทะเลส่วนใหญ่ใช้วิธีเทกองในท้องเรือ หรือวางบนดาดฟ้าเรือ พอเกิดอุบัติเหตุไม่ว่าจากเรือล่ม สินค้าตกหล่น หรือหีบห่อแตกรั่ว
สินค้าก็ไหลลงสู่ท้องทะเลได้ง่าย
สิ่งมีชีวิตและระบบนิเวศน์ในท้องทะเลก็ย่อมได้รับผลกระทบตามไปด้วย
ประสบการณ์ทำให้กัปตันเรือต้องวางแผนกำหนดพื้นที่กองสินค้าให้เหมาะสม สินค้าหนักไว้ตรงนั้น สินค้าเบาเอาไว้ตรงนี้
กัปตันก็สั่งขยับให้เรือมีความสมดุลกับระดับน้ำ
สินค้าเป็นอะไร มันมองกันเห็น ๆ การวางแผนก็ง่าย อุบัติเหตุเรือล่มจากสินค้าวางไม่สมดุลบนเรือก็มีไม่มากตามไปด้วย
ปัจจุบัน การขนส่งสินค้าทางเรือพัฒนาจากการเทกองมาสู่ระบบตู้ container กันเกือบหมดซึ่งได้ความสะดวก สามารถป้องกันความเสียหายให้กับสินค้า และมีต้นทุนที่เหมาะสม
แต่ปัญหาจากการใช้ตู้ container ก็ตามมาเมื่อผู้ส่งสินค้าไม่ว่าจะเป็นผู้ส่งออกที่กระจายอยู่ทุกประเทศทั่วโลก ตัวแทนเรือ และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ต่างก็พยายามลดต้นทุนขนส่งลงโดยการนำสินค้าบรรจุเข้าตู้ container ให้มากที่สุด
แล้วผลเป็นอย่างไร ???
วันนี้ นอกจากตู้ container ต้องเสี่ยงต่อการแตกร้าวหรือรั่วจากการแบกรับน้ำหนักสินค้าที่เพิ่มซ้ำซากแล้ว ตัวกัปตันเรือเองก็ไม่รู้ น้ำหนักมวลรวมที่แท้จริงของแต่ละตู้ container เป็นเท่าไร
การที่ไม่รู้ก็เพราะเวลาใส่สินค้าเกินน้ำหนัก ใครเขาจะบอกความจริง
แบบนี้ โอกาสเรือเอียงจากการวางตู้บนเรือให้สมดุลกับน้ำทะเลก็เกิดขึ้นง่าย ตู้ container ตกทะเลก็มีให้เห็น หรือเมื่อเจอพายุก็อาจกลายเป็นอุบัติเหตุทำให้เรือล่มได้ง่ายเช่นกัน
การแข่งขันทำให้ผู้ส่งออก ตัวแทนเรือ และผู้ให้บริการโลจิสติสก์อยากได้ลูกค้า อยากได้กำไร ยิ่งเป็นลูกค้ารายใหญ่ ๆ ก็ยิ่งต้องยอมให้มีการแบกน้ำหนัก
มันเป็นเรื่องปกติจริง ๆ ที่คนทำการค้าย่อมต้องการลูกค้าและกำไรไว้ก่อน
การบรรจุสินค้าเข้าตู้เกินน้ำหนักที่แท้จริงจึงเป็นซ้ำเติมท้องทะเล เป็นการทำร้ายสิ่งมีชีวิต และทำร้ายระบบนิเวศน์ในท้องทะเลอย่างไม่ตั้งใจ
สิ่งมีชีวิตและระบบนิเวศน์ในท้องทะเลถูกทำร้าย ห่วงโซ่อาหารที่มนุษย์ต้องกินต้องใช้ก็ถูกทำร้ายไปด้วย
อย่างนี้แล้วมนุษย์ในอนาคตจะอยู่ได้อย่างไร ???
ผู้ส่งออกของทุกประเทศ ตัวแทนเรือ และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ทุกประเทศซึ่งอยู่ในฐานะผู้ส่งสินค้า และผู้ทำกำไรบนความเสี่ยงของท้องทะเลคือ คนที่มีส่วนได้ส่วนเสีย
กลุ่มคนเหล่านี้จะมีส่วนป้องกันและแก้ไขอย่างไร ???
องค์การทางทะเลระหว่างประเทศ หรือ IMO (International Maritime Organization) ได้ลุกขึ้นมาเป็นเจ้าภาพในเรื่องนี้และได้ข้อยุติจากการประชุมร่วมกันระหว่างประเทศ
วันนี้ IMO ได้ออกข้อบังคับตามอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลขึ้นมา หรือเรียกว่า SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) ขึ้นมา
จากนั้น กรมเจ้าท่าของไทยก็ได้ออกประกาศที่ 113/2559 วันที่ 10 มิถุนายน 2559 ให้เป็นหลักการปฏิบัติของประเทศไทยโดยให้มีผลตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2559 เป็นต้นไป ร่วมกับหน่วยงานอื่นเช่น การท่าเรือ ด้วยเนื้อหา ดังนี้
- น้ำหนักสินค้า
ผู้ส่งสินค้าต้องทราบน้ำหนักรวมที่แท้จริง G.W (Gross Weight) ของสินค้าก่อนบรรจุเข้าตู้ container
- น้ำหนักตู้
ผู้ส่งสินค้าต้องทราบน้ำหนักตู้ container ซึ่งปกติจะมีการพิมพ์ไว้ที่หน้าประตูตู้ container
- น้ำหนัก VGM
ผู้ส่งสินค้าต้องเอาน้ำหนักรวมของสินค้าตาม 1 และน้ำหนักตู้ตามข้อ 2 มารวมกันให้เป็นน้ำหนักมวลรวม VGM (Verified Gross Weight)
- ต้องรับรอง
ผู้ส่งสินค้าต้องนำน้ำหนักมวลรวม VGM ตามข้อ 3 มารับรองในเอกสารเพื่อการขนส่งทางเรือระหว่างประเทศ (Shipping Document) เช่น ใบกำกับตู้ container หรือแบบฟอร์มอื่นที่ตัวแทนสายการเดินเรือกำหนด
ประกาศกรมเจ้าท่าถือเป็นคำสั่งการปกครองอย่างหนึ่งที่ผู้เกี่ยวข้องต้องปฏิบัติ
วันนี้ ทั้งอนุสัญญาระหว่างประเทศและคำสั่งกรมเจ้าท่า กำหนดให้ผู้ส่งสินค้าซึ่งหมายถึงผู้ส่งออกทุกประเทศ ตัวแทนเรือขนส่ง และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ทำหน้าที่ผู้พิทักษ์ความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล
ทั้งหมดนี้มาจากอนุสัญญาที่เรียกว่า SOLAS ข้างต้น
นักธุรกิจในวันนี้ จึงไม่อยู่ในสภาพที่จะมองกำไรเพียงอย่างเดียว หากแต่ยังต้องมองสังคมมองสภาพแวดล้อม และมองการพิทักษ์ตามกฎหมายอีกด้วย
ผู้ส่งออกในฐานะผู้ส่งสินค้า จึงต้องตรวจสอบและรับรองน้ำหนักของสินค้าให้แน่นอน และร่วมกันรับรองน้ำหนักมวลรวม (VGM) กับตัวแทนเรือ และผู้ที่อยู่ในกระบวนการโลจิสติกส์ทั้งหมดเพื่อป้องกันตู้ container ให้มีสภาพแข็งแรงซึ่งเป็นการพิทักษ์ความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเลตามอนุสัญญาดังกล่าว
คำสั่งปกครองยังไม่กำหนดบทลงโทษที่ชัดเจน แต่ผู้ใดฝ่าฝืนคำสั่งทางปกครองก็ถือเป็นการฝ่าฝืนกฎหมายประเภทหนึ่ง
การทำความเข้าใจและปฏิบัติตามจึงเป็นทั้งการพิทักษ์ทะเลและป้องกันตนเองจากความผิด ขณะเดียวกัน ผู้ส่งออกยังสามารถมอบอำนาจอย่างถูกต้องให้ตัวแทนที่น่าเชื่อถือตรวจสอบและรับรองแทนได้เช่นกัน
วันนี้ การพิทักษ์สิ่งมีชีวิตและระบบนิเวศน์ในท้องทะเลได้เกิดขึ้นแล้วอย่างเป็นระบบ
สิทธิชัย ชวรางกูร
The Logistics
ควรทำอย่างไรเมื่อได้ตู้คอนเทนเนอร์สภาพไม่ดี
ผู้ประกอบการหลายท่านอาจเคยประสบพบเจอกับปัญหาเรื่องสภาพตู้คอนเทนเนอร์ที่อาจจะเก่า ผุเป็นสนิม พื้นไม้แตก เป็นรอย พื้นทะลุ หรือตู้รั่ว ทำให้สินค้าภายในตู้ไม่ปลอดภัย เพราะระหว่างการขนส่งต้องเจอทั้งแสงแดด สายฝน ละอองน้ำจากท้องทะเล ฯลฯ อันเป็นสาเหตุให้สินค้ามีความชื้นและเกิดความเสียหายได้ นอกจากนั้นผู้รับสินค้าปลายทางก็อาจโดนเรียกเก็บค่าซ่อมตู้ โดยสายเรืออีกด้วย
วันนี้เรามีแนวทางการป้องกันและแก้ไขปัญหานี้มาฝากค่ะ
(สำหรับการส่งออก)
– ผู้ประกอบการควรแจ้งสายเรือ ให้จัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์สภาพดี ตั้งแต่เริ่มจองเรือ เช่น ระบุว่าสินค้าคืออะไร มีความจำเป็นต้องใช้ตู้เกรดเอ/ตู้ที่มีลักษณะพิเศษอย่างไร
– แจ้งรถหัวลากที่ไปรับตู้ที่ลานฯ ให้ช่วยตรวจสอบดูสภาพตู้ทั้งภายในและภายนอกโดยรอบ หากตู้มีลักษณะผิดปกติ/เสียหายก็ไม่ควรรับตู้มาโดยไม่โต้แย้ง
– หากสินค้ามีคุณลักษณะเฉพาะ เช่น สินค้าเป็นกระดาษ ควรแจ้งตัวแทนออกของ/ทีมงานโหลดสินค้าให้ช่วยสำรวจตู้คอนเทนเนอร์ว่ามีรูรั่วหรือไม่ โดยการเข้าไปอยู่ในตู้ฯแล้วปิดประตู ดูว่ามีแสงแดดทะลุรอดเข้าไปในตู้หรือไม่ หากมีรูรั่วก็ควรแจ้งเจ้าของตู้/สายเรือให้ส่งทีมช่างมาซ่อมแซมโดยเร็ว
– หากตู้คอนเทนเนอร์ที่รับมาแล้ว มีสภาพเก่า ไม่สมบูรณ์ ผนังบุบหรือพื้นเป็นรอย ฯลฯ ทางผู้ประกอบการต้องถ่ายรูปภาพเก็บไว้เป็นหลักฐาน และแจ้งสายเรือต้นทางรับทราบ เพื่อป้องกันค่าซ่อมตู้ที่สายเรือปลายทางอาจเรียกเก็บกับผู้รับสินค้า
(สำหรับการนำเข้า)
– ผู้ประกอบการควรร้องขอให้ shipper/ผู้ขาย จัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ที่มีสภาพดี มีการตรวจสอบสภาพตู้ก่อนการบรรจุสินค้าทุกครั้ง
– หากทำได้ ให้ทางโรงงานถ่ายรูปตู้คอนเทนเนอร์ก่อนการบรรจุ, ระหว่างบรรจุ และหลังบรรจุสินค้าไว้เป็นหลักฐานด้วย จะได้มีหลักฐานยืนยันได้ว่า สภาพตู้คอนเทนเนอร์ที่มาจากต้นทางมีสภาพอย่างไร
– หากในระหว่างการขนถ่ายสินค้าพบว่าตู้ชำรุดอยู่ก่อนแล้ว ทางผู้ประกอบการควรถ่ายภาพไว้เป็นหลักฐาน
– เมื่อมีภาพถ่ายและข้อมูลว่าตู้คอนเทนเนอร์เสียหาย หรือสภาพไม่ดี ควรรีบแจ้งตัวแทนสายเรือ/สายเรือรับทราบ เพื่อให้เขาตรวจสอบสภาพตู้กับต้นทางว่าความเสียหายอาจจะเกิดขึ้นในช่วงเวลาใด (ก่อนการบรรจุสินค้า / ระหว่างการบรรจุสินค้า / ระหว่างการขนส่ง-เดินเรือ / ระหว่างการขนถ่ายสินค้า / ระหว่างนำตู้เปล่าไปคืนที่ลาน เป็นต้น) เพราะถ้าตู้คอนเทนเนอร์สภาพไม่ดีมาตั้งแต่ต้นทาง สายเรือก็ไม่ควรเรียกเก็บค่าใช้จ่ายที่ผู้นำเข้า
– ในกรณีที่สายเรือปลายทางอาจเรียกเก็บค่าซ่อมตู้ เนื่องจากตู้คอนเทนเนอร์เสียหาย ให้พิจารณาว่าความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างขนถ่ายสินค้าออกจากตู้ หรือ ตู้คอนเทนเนอร์มีสภาพเก่าและเสียหายอยู่แล้ว หากความเสียหายของตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้เกิดจากผู้ประกอบการ/ไม่ได้เกิดขึ้นที่ปลายทาง แต่ทางสายเรือจะเรียกเก็บค่าซ่อมตู้กับผู้นำเข้า ก็ควรแจ้ง Shipper/ผู้ขายที่ต้นทาง ให้รับทราบถึงปัญหาและหาทางแก้ไข ซึ่งเขาอาจจะแจ้งสายเรือต้นทางให้แจ้งสายเรือปลายทาง ไม่ให้เก็บค่าใช้จ่าย/ค่าซ่อมตู้ที่เกิดขึ้นนี้
