CEO ARTICLE
ค่าการกลั่น
“มาม่า” ไม่ให้ “ขึ้น” แต่ “ค่ากลั่น” ไม่ให้ “ลด”
หัวข่าวต้นเผยแพร่เมื่อ 18 มิ.ย. 65 โดย MGR Online ตามด้วยคำว่า คนไทย “เหมือนถูกโดนปล้น” จากค่ากลั่นน้ำมันเพิ่มขึ้น 10 เท่าของ “นายกรณ์ จาติกวณิช” หัวหน้าพรรคกล้า
“มาม่า” เป็นดรรชีนีชี้วัดค่าครองชีพแบบชาวบ้านของคนไทยมาช้านาน
ยามเศรษฐกิจไม่ดี คนจนต้องกินบะหมี่กึ่งสำเร็จรูปที่มีหลายยี่ห้อ “มาม่า” เป็นยี่ห้อหนึ่งที่คำเรียกฮิตติดปากจึงถูกนำมาใช้เป็นสัญลักษณ์ และเป็นเครื่องชี้วัดระดับเศรษฐกิจดังกล่าว
บะหมี่กึ่งสำเร็จรูปขึ้นราคาเพียง 0.50 – 1 บาท ผลกระทบด้านจิตวิทยาจึงมีใหญ่หลวง
ในความเป็นจริง บะหมี่กึ่งสำเร็จรูปก็ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมัน ค่าขนส่ง และห่วงโซ่อุปทานที่ขึ้นราคาอย่างเกี่ยวพันกัน มันจึงเป็นเหตุผลที่ควรได้รับการปรับราคาขึ้น
แต่จากข่าว รัฐบาลโดยกระทรวงพาณิชย์ไม่ให้ขึ้น และไม่หาทางลด “ค่าการกลั่น” เพื่อให้ราคาน้ำมันขายปลีกลดลง เป็นการคุมราคาของเล็กแต่ปล่อยของใหญ่ที่ส่งผลกระทบต่อประชาชนทั้งประเทศให้น้ำมันมีราคาสูงมากจนเป็นที่มาของคำว่า คนไทย “เหมือนถูกโดนปล้น”
“ค่าการกลั่น” คำนี้มีการกล่าวมานาน ต่างกรรม ต่างวาระ มันคืออะไร ? และทำไมจึงถูกปล่อยให้ขึ้นราคา ไร้การควบคุม และทำให้ราคาน้ำมันสูงขึ้นจนเดือดร้อนไปทั่ว ?
“ค่าการกลั่น” เป็นค่าบริการของโรงกลั่นในการผลิต “น้ำมันดิบ” ให้เป็น “น้ำมันสุก” เมื่อรวมกับต้นทุนน้ำมันดิบ ค่าการตลาด ค่าภาษี ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ และกำไรก็จะเป็น “ราคาขายปลีก”
จากข่าว MGR Online แจ้งว่าปัจจุบันโรงกลั่นมีอยู่ 6 กลุ่มคือ ไทยออยล์ (TOP) ไออาร์พีซี (IRPC) พีทีทีจีซี (PTTGC) บางจาก (BCP) เอสโซ่ (Esso) และสตาร์ปิโตรเลียม (SPRC)
แต่ละโรงกลั่นใช้เงินลงทุนนับแสนล้านบาท และมีความเสี่ยงสูงเนื่องจากการซื้อน้ำมันดิบต้องสั่งล่วงหน้า 1-2 เดือน และซื้อโดยตกลงเพียงปริมาณเท่านั้น ส่วนราคาซื้อขายที่จะจ่ายกันจริง ๆ ค่อยมาว่ากันในเดือนที่จะส่งมอบโดยการอ้างอิงราคาน้ำมันตลาดโลก (http://mainerthai.net)
โรงกลั่นมีเพียง 6 กลุ่ม ลงทุนสูง เสี่ยงต่อการขาดทุน ตกที่นั่งเดียวกันจึงร่วมมือกันง่าย
ด้วยเหตุนี้ “ค่าการกลั่น” จึงเข้ามามีบทบาทในการลดความเสี่ยงจากการซื้อน้ำมันดิบโดย MGR Online นำข้อมูลเปรียบเทียบ “ค่าการกลั่น” ของพรรคกล้าที่เสนอ ดังนี้
วันที่ 10 มิ.ย. 2563 ราคาน้ำมันดิบลิตรละ 8.10 บาท มีค่าการกลั่นลิตรละ 0.88 บาท
วันที่ 10 มิ.ย. 2564 ราคาน้ำมันดิบลิตรละ 14.01 บาท มีค่าการกลั่นลิตรละ 0.87 บาท
วันที่ 10 มิ.ย. 2565 ราคาน้ำมันดิบลิตรละ 25.92 บาท มีค่าการกลั่นลิตรละ 8.56 บาท
จากข้อมูลข้างต้น “ค่าการกลั่น” ในปี 2563 และ 2564 ใกล้เคียงกันที่ลิตรละ 0.88 และ 0.87 บาท แต่พอมาปี 2565 กลับกระโดดเป็นลิตรละ 8.56 บาท สูงขึ้น 10 เท่า ซ้ำเติมราคาน้ำมันขายปลีกให้สูงยิ่งขึ้นกระทบต่อต้นทุนบะหมี่กึ่งสำเร็จรูป และค่าครองชีพประชาชน
แต่ในข่าวก็ให้ข้อมูลโต้แย้งของกระทรวงพลังงานทันทีโดยแจ้งตัวเลข “ค่าการกลั่น” ที่กระทรวงฯ ถืออยู่ต่ำกว่าของพรรคกล้า โดยในปี 2563 เฉลี่ยอยู่ที่ลิตรละ 0.70 บาท ปี 2564 เฉลี่ยอยู่ที่ลิตรละ 0.89 บาท และปี 2565 เฉลี่ยอยู่ที่ลิตรละ 5.20 บาท
ส่วน “ค่าการกลั่น” เฉลี่ยช่วง 10 ปีที่ผ่านมาอยู่ที่ประมาณลิตรละ 2.00 – 2.50 บาท
ข้อมูลของกระทรวงฯ ไม่ตรงกับของพรรคกล้าแบบเป๊ะ ๆ แต่สามารถสื่อไปในทางเดียวกัน คือ “ค่าการกลั่น” ของปี 2563 – 2564 อยู่ในระดับลิตรละ 0.70 – 0.90 บาท
ส่วนปี 2565 สูงแบบก้าวกระโดดหากไม่ใช่ลิตรละ 5.20 บาท ก็เป็นลิตรละ 8.56 บาท โดยกระทรวงฯ ชี้แจงเพิ่มเติมว่า “ค่าการกลั่น” ที่สูงมากในปี 2565 เกิดจากทั่วโลกผ่อนคลายมาตรการป้องกัน Covid-19 ทำให้ความต้องการน้ำมันดิบสูงขึ้น
ประกอบกับสงครามรัสเซีย-ยูเครน การคว่ำบาตรต่อรัฐเซีย และประเทศจีนลดการส่งออกน้ำมันดิบ ราคาน้ำมันดิบจึงยิ่งสูงขึ้น โรงกลั่นที่ต้องซื้อน้ำมันดิบล่วงหน้าก็ยิ่งมีความเสี่ยงมากขึ้น
ความเสี่ยงจึงดึง “ค่าการกลั่น” ให้สูงเป็นเท่าตัวหรือ 10 เท่าตามที่พรรคกล้าเสนอ
กระทรวงฯ ยังให้ข้อมูลอีกว่า ทั่วโลกต่างก็ประสบปัญหานี้เหมือนกัน แบบนี้ก็พอจะสื่อว่า “ค่าการกลั่น” เป็นส่วนที่โรงกลั่นใช้ลดความเสี่ยงโดยโยนภาระมาให้ประชาชน
แต่พอกำไรมหาศาลกลับไม่แบ่งให้ประชาชน หรือไม่ลดราคาน้ำมันอย่างที่ควรจะลด
มันน่าเจ็บใจตรงที่เครื่องจักรก็ตัวเดิม เงินเดือนคนงานก็ไม่ได้เพิ่มเป็นเท่าตัว แต่กลับเพิ่ม “ค่าการกลั่น” หลายเท่า รัฐบาลในอดีตคงคิดไม่ถึงจึงไม่ได้สร้างกฎเกณฑเพื่อควบคุม “ค่าการกลั่น” ตั้งแต่ต้นแน่ ๆ ทำให้ปัจจุบันควบคุมไม่ได้ แต่รัฐบาลปัจจุบันก็น่าจะทำอะไรให้มากกว่าการนิ่งเฉย
หากรวมการใช้ราคาน้ำมันจากสิงคโปร์เพื่ออ้างอิงเข้าไปอีก ประชาชนก็ยิ่งถูกซ้ำเติมหนักขึ้น มันเป็นเรื่องระดับชาติที่รัฐบาลจะยอมหรือไม่ยอม และใช้ความสามารถจัดการเท่านั้น
“มาม่า” ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมัน แต่ไม่ให้ขึ้นราคา ส่วน “ค่าการกลั่น” ที่ขึ้นได้ขึ้นดี แต่กลับไม่ให้ “ลด” จึงเป็นวาทกรรมที่สะท้อนความจริง เสียดสี และโดนใจ
รัฐบาลจึงควรลุกขึ้นมาทำ “ค่าการรกลั่น” ให้ชัดเจน ควรอยู่ระดับไหน อย่างไร เพื่อความเป็นธรรมทั้งต่อโรงกลั่นและผู้บริโภคโดยไม่ปล่อยเกมต่าง ๆ ให้ไหลตามน้ำมาซัดสาดประชาชน
อย่างน้อยก็ไม่ให้คนไทยมองตัวเองอย่างโง่ ๆ ว่า “เหมือนถูกโดนปล้น” อีกต่อไป.
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
CEO – SNP Group
อ่านบทความอื่นที่เขียนโดย ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร ได้ที่ http://snp.co.th/e-journal/
Date Published : June 21, 2022
Logistics
มณฑลฝูเจี้ยนเร่งพัฒนาท่าเรือเป็นท่าเรือชั้นนำระดับโลก
เมื่อเดือน พ.ค. 2565 รัฐบาลมณฑลฝูเจี้ยนได้เผยแพร่แผนการพัฒนาท่าเรือในมณฑลฝูเจี้ยนเพื่อเป็นท่าเรือชั้นนำระดับโลกและศูนย์กลางการเดินเรือระหว่างประเทศแห่งภาคตะวันออกเฉียงใต้ของจีน โดยมุ่งพัฒนาท่าเรือเซี่ยเหมินและท่าเรือฝูโจวซึ่งเป็นสองท่าเรือหลักของมณฑลฝูเจี้ยนให้เป็นท่าเรือชั้นนำระดับโลก โดยตั้งเป้าหมายใน 2 ระยะ ได้แก่
(1) เป้าหมายภายในปี 2566 อาทิ การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือต่าง ๆ ในมณฑลฝูเจี้ยนให้มากกว่า 730 ล้านตัน และตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 19.5 ล้านตู้มาตรฐาน โดยจะเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าผ่านท่าเรือเซี่ยเหมินมากกว่า 230 ล้านตันและตู้คอนเทนเนอร์มากกว่า 13.5 ล้านตู้มาตรฐาน รวมทั้งการเร่งดำเนินโครงการก่อสร้างท่าเทียบเรือน้ำมันขนาด 300,000 ตัน ซึ่งจะทำให้ท่าเรือเซี่ยเหมินเป็นท่าเรือขนถ่ายน้ำมันดิบขนาดใหญ่ที่สุดของมณฑลฝูเจี้ยน
(2) เป้าหมายภายในปี 2568 อาทิ การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือต่าง ๆ ในมณฑลฝูเจี้ยนให้มากกว่า 800 ล้านตัน และ 23 ล้านตู้มาตรฐานตามลำดับ การขยายการก่อสร้างท่าเรือที่สามารถรองรับสินค้ามากกว่า 100 ล้านตันจำนวน 4 แห่ง การพัฒนาท่าเรืออัจฉริยะที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การจัดตั้งกองทุนจำนวน 200 ล้านหยวน เพื่อส่งเสริมการพัฒนาโครงการขนส่งสายไหมทางทะเล “ซือลู่ไห่ยุ่น” ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มให้บริการโลจิสติกส์แบบบูรณาการระหว่างประเทศโดยปัจจุบันมีผู้ประกอบการเข้าร่วมโครงการฯ แล้วกว่า 200 ราย
ทั้งนี้ สำหรับท่าเรือเซี่ยเหมินซึ่งเป็นท่าเรือหลักแห่งหนึ่งในมณฑลฝูเจี้ยน ปัจจุบันมีเส้นทางเดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างประเทศทั้งหมด 158 เส้นทาง เชื่อมโยงกับท่าเรือ 143 แห่งของ 52 ประเทศ ครอบคลุมประเทศในกลุ่ม BRI และประเทศสมาชิกของ BRICS และ RCEP โดยในปี 2564 มีปริมาณการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านท่าเรือเซี่ยเหมินกว่า 12 ล้านตู้มาตรฐาน สูงเป็นอันดับที่ 7 ของจีน และติดอันดับที่ 13 ของโลก และได้รับการจัดอยู่ใน 4 อันดับแรกของ “ท่าเรือที่มีสภาพแวดล้อมทางธุรกิจดีเด่น 10 อันดับแรกของจีนประจำปี 2564” และในปี 2564 มีการเปิดเส้นทางขนส่งสินค้าทางรางและทางทะเล เส้นทางอู่ฮั่น – เซี่ยเหมิน – ไทย ซึ่งสามารถขนส่งสินค้าจากนครอู่ฮั่นผ่านท่าเรือเซี่ยเหมินถึงไทยภายในประมาณ 13 วัน สะท้อนถึงศักยภาพของท่าเรือ เซี่ยเหมินในการเป็นอีกช่องทางสำหรับกระจายสินค้าจากไทยเข้าสู่ตลาดจีน
ที่มา : https://thaibizchina.com
Leave a Reply
Want to join the discussion?Feel free to contribute!