1. ผู้นำเข้าจะได้รับความสะดวกสบายหรือไม่ ?
2. ราคาสินค้าแบบ DDP จะดีกว่าการสั่งซื้อแบบ EXW หรือไม่ ?
ตามบทความที่เคยให้ข้อมูลไว้ การสั่งซื้อสินค้านำเข้าแบบ DDP ในปัจจุบันก็คือการสั่งซื้อสินค้าที่ต้องการให้ผู้ขายต่างประเทศส่งมอบสินค้าถึงมือผู้ซื้อในประเทศไทย
สุดท้าย ผู้ขายก็ยังต้องชำระค่าภาระท่าเรือเมื่อเรือเทียบท่าที่ประเทศไทย ชำระค่าพิธีการศุลกากรที่ประเทศไทย และชำระค่าเคลื่อนย้ายสินค้าและค่าใช้จ่ายต่าง ๆ (Local Charge) กระทั่งสินค้าถูกส่งมอบถึงมือผู้นำเข้าในประเทศไทย
จากข้อมูลที่เคยให้ การทำงานเพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าในประเทศไทยนั้น ผู้ขายหรือตัวแทนรับจัดการขนส่ง (Freight Forwarder) ของผู้ขายในต่างประเทศไม่ได้เข้ามาทำงานเองด้วยตนเองในประเทศไทยอย่างแน่นอน
ตัวแทนรับจัดการขนส่ง (Freight Forwarder) ของผู้ขายไม่ว่าจะมีสำนักงานของตนเองในประเทศไทย หรือว่าจ้างผู้รับจัดการขนส่งอื่นให้ทำงานแทน (Out Source) งานทั้งหมดที่เกิดขึ้นในประเทศไทยก็ต้องทำโดยคนไทยอยู่ดี
ข้อมูลที่สรุปไว้คือ การเคลื่อนย้ายในประเทศไทยทำโดยคนไทย ค่าใช้จ่าย ค่าบริการ และกำไรจะถูกรวมเป็นทอด ๆ เข้าไปในค่าสินค้าให้เป็นราคา DDP และสุดท้าย ผู้นำเข้าของไทยยังคงเป็นผู้จ่ายโดยจ่ายให้ผู้ขายสินค้าในต่างประเทศแทนการจ่ายให้คนไทยผู้ทำงาน
คำถามที่ 1 หากจะเลือกสั่งซื้อสินค้านำเข้าแบบ DDP ผู้นำเข้าจะได้รับความสะดวกสบายหรือไม่ ?
คำตอบคือ ผู้นำเข้าได้รับความสะดวกสบายแน่นอนเพราะไม่ต้องวุ่นวายติดต่อผูู้ให้บริการอื่นในการเคลื่อนย้ายสินค้ามายังมือผู้นำเข้าอีก
หากตกลงซื้อสินค้าในราคานำเข้าแบบ DDP ผู้นำเข้าจึงได้รับความสะดวกสบายสูงสุด
คำถามที่ 2 ราคาสินค้าแบบ DDP จะดีกว่าการสั่งซื้อแบบ EXW หรือไม่ ?
EXW ย่อมาจากคำว่า Ex-Works หมายถึง ราคาสินค้าที่เสนอไม่รวมค่าเคลื่อนย้ายใด ๆ
สินค้าในราคา EXW จะถูกส่งมอบ ณ ที่ทำงานของผู้ขายในต่างประเทศ ผู้นำเข้ามีหน้าที่ติดต่อผู้รับจัดการขนส่งสินค้าในประเทศไทย (Logistics Provider) ให้ไปเคลื่อนย้ายสินค้ามายังผู้ซื้อในประเทศไทย และส่งมอบสินค้าให้ผู้นำเข้าโดยผู้นำเข้าเป็นผู้ชำระค่าเคลื่อนย้ายเหล่านี้
ราคาสินค้าแบบ EXW จึงอยู่ตรงกันข้ามกับราคาสินค้าแบบ DDP
ดังนั้น หากจะพิจารณาว่าราคาสินค้าใดดีกว่า วิธีที่ง่ายที่สุดคือ ให้ผู้ขายสินค้าเสนอราคาสินค้าทั้งแบบ DDP และ EXW ในเวลาเดียวกัน
ราคาที่ได้รับทั้ง 2 แบบจะทำให้ผู้นำเข้ารู้ว่าค่าบริการเคลื่อนย้ายสินค้า (Logistics Cost) จากที่ทำการผู้ขายในต่างประเทศมายังมือผู้นำเข้านั้นมีมูลค่าเท่าไร
การนำราคา DDP หักราคา EXW ก็จะได้ราคา Logistics Cost ตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางที่ผู้ขายรวมเข้าไปในค่าสินค้า
จากนั้นผู้นำเข้าก็นำข้อมูลและปริมาณสินค้าให้ผู้รับจัดการขนส่งสินค้าในประเทศไทยหรือ Logistics Provider เป็นผู้เสนอราคา Logistics Cost เพื่อเคลื่อนย้ายสินค้าจากต้นทางจนถึงมือผู้นำเข้าปลายทาง
ค่าบริการ Logistics Cost ที่ได้รับการเสนอจากคนไทยนี้เมื่อนำไปรวมกับราคาสินค้าแบบ EXW แล้ว หากราคาสินค้ารวมสูงกว่าสินค้าแบบ DDP แบบนี้ผู้นำเข้าก็สั่งซื้อสินค้าในราคา DDP ก็จะได้ทั้งความสะดวกสบายและราคาที่ดีกว่า
ตรงกันข้าม หากการนำ Logistics Cost ที่ได้รับจาก Logistics Provider ของไทยไปรวมกับราคา EXW แล้วต่ำกว่าการสั่งซื้อแบบ DDP แบบนี้ผู้นำเข้าก็สั่งซื้อสินค้าในราคา EXW ที่ได้ราคาสินค้าดีกว่าและความสะดวกสบายก็ยังได้รับจากผู้รับจัดการขนส่งสินค้าของไทยเช่นกัน
นี่คือวิธีง่าย ๆ เพื่อตัดสินว่าราคาสินค้าแบบ DDP จะดีกว่าราคาสินค้าแบบ EXW จริงหรือไม่ ก่อนที่ผู้นำเข้าจะตัดสินใจสั่งซื้อสินค้านำเข้า
ดร. สิทธิชัย ชวรางกูร
LOGISTICS
ท่าเรือแหลมฉบัง-ชินโจว เซ็นท่าเรือพี่น้อง หวังลดต้นทุนสายเรือ เพิ่มความถี่เดินเรือขนส่ง
ท่าเรือแหลมบังเซ็นข้อตกลงท่าเรือชินโจวของจีน ร่วมพัฒนาขยายการเดินเรือและเพิ่มการขนส่งสินค้าระหว่างกัน ภายใต้ One Belt One Road สายเรือหวังช่วยลดต้นทุนและขั้นตอนผ่านท่า จ่อเพิ่มความถี่เดินเรือจาก 2-3 เที่ยว/สัปดาห์เป็นทุกวัน
ร.ต.ต.มนตรี ฤกษ์จำเนียร ผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง (ทลฉ.) รักษาการแทนผู้อำนวยการการท่าเรือแห่งประเทศไทย (กทท.) เปิดเผยว่า กทท.โดยท่าเรือแหลมฉบัง (ทลฉ.) ได้ลงนามข้อตกลงท่าเรือพี่น้องกับ นางลี่ เซี่ย ฮวั่วหมิง ผู้ช่วยผู้อำนวยการและผู้จัดการฝ่ายพัฒนาการตลาด บริษัท เป่ยปู้-พีเอสเอ คอนเทนเนอร์ อินเตอร์เนชั่นแนล เทอร์มินอล จำกัด ผู้แทนของท่าเรือชินโจว สาธารณรัฐประชาชนจีน เพื่อส่งเสริมการค้าที่มีการขยายตัวและการให้บริการระหว่างกันภายใต้ยุทธศาสตร์ One Belt One Road พร้อมการขยายโอกาสทางธุรกิจและการขนส่ง
โดยการทำความร่วมมือกับท่าเรือชินโจวเป็นท่าเรือพี่น้องนั้นจะเกิดความร่วมมือระหว่างกันในการแก้ปัญหาอุปสรรคต่างๆ โดยเฉพาะต้นทุนการขนส่ง เพื่อให้สามารถเพิ่มปริมาณการขนส่งระหว่างกัน เพราะจีนเองมีปัญหากระบวนการภายในเรื่องกฎหมายในระหว่างมณฑล และแม้จีนจะปรับลดค่าภาระต่างๆ แต่สายเรือต้องการเรื่องความคล่องตัวในด้านพิธีการนำเข้า-ส่งออกมากกว่า รวมถึงการแก้ปัญหาเที่ยวเปล่าในขากลับ เป็นต้น
ดังนั้น ภายใต้ความร่วมมือนี้จะมีการตั้งคณะทำงานร่วมเพื่อประชุม JOINT WORKING GROUP MEETING เจรจารายละเอียด ส่วนผู้บริหารจะประชุมร่วมกันทุก 2 ปี ในการส่งเสริมการค้าและการให้บริการระหว่างท่าเรือ
“ปัจจุบันมีการเดินเรือจากแหลมฉบัง-ชินโจว สัปดาห์ 2-3 เที่ยว แต่หลังจากนี้เชื่อว่าจะมีการเดินเรือเพิ่มขึ้นแน่นอน โดยเส้นทางนี้ถือเป็นสายสั้น เป็นเรือฟีดเดอร์ขนาดเล็กและกลาง จะเน้นการเดินเรือชายฝั่งเป็นหลัก จากท่าเรือชินโจว (จีน)-ท่าเรือไฮฟอง-เว้-ดานัง (เวียดนาม)-กัมปงโสม (สีหนุวิลล์ กัมพูชา)-แหลมฉบัง-ท่าเรือกรุงเทพ เป็นปลายทาง โดยขนส่งยางพารา ผลไม้ มังคุด กล้วยหอม ทุเรียน”
ทั้งนี้ ท่าเรือชินโจวตั้งอยู่ด้านตะวันออกเฉียงใต้ของจีน บริเวณอ่าวเป่ยปู้ เป็นท่าเรือศูนย์กลางของจีนที่เชื่อมโยงภายในของจีนเอง โดยมีระบบรางเชื่อมภายในที่ดี และมีศักยภาพในการเชื่อมการเดินเรือโดยช่วง 3 ปีที่ผ่านมาจีนได้พัฒนาอย่างมากมีขีดความสามารถ รองรับสินค้าได้ 114 ล้านตันต่อปี มีท่าเรือคอนเทนเนอร์ยาว 10 กม. ซึ่งในปี 2558 มีปริมาณสินค้าผ่านท่า 65.102 ล้านตัน เพิ่มขึ้น 1.5% มีปริมาณตู้สินค้า 941,800 ทีอียู เพิ่มขึ้น 34.15% และปี 2560 มีปริมาณสินค้ากว่า 83 ล้านตัน และมีถึง 1.77 ล้านทีอียู และในปี 2561 (ในรอบ 8 เดือน) มีสินค้า 73.8 ล้านตัน และมีตู้สินค้า 1.67 ล้านทีอียู
สำหรับจีนนับเป็นคู่ค้าอันดับ 1 ของไทย โดยปี 2560 มีมูลค่าการค้าระหว่างกันถึง 2 ล้านล้านบาท หรือ 16% ของมูลค่าการค้าทั้งหมดของไทย ซึ่งท่าเรือชินโจวเป็น 1 ใน 3 ท่าเรือรอบอ่าวเป่ยปู้ ในเขตปกครองตนเองกว่างชีจ้วง โดยเป็นท่าเรือศูนย์กลาง ปัจจุบันสินค้าที่ขนส่งระหว่างท่าเรือแหลมฉบัง-ท่าเรือชิวโจว ได้แก่ บุหรี่ ผลไม้ (มังคุด และทุเรียน) แผ่นอะลูมิเนียม เป็นต้น หลังจากที่รัฐบาลจีนกลางได้มีนโยบายให้ท่าเรือชินโจว มีการให้บริการด้านพิธีการและการตรวจสอบสินค้าประเภทเกษตรและผลไม้ และอนุมัติให้เขตท่าเรือสินค้าทัณฑ์บนเมืองชินโจว เป็นด่านท่าเรือนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปของจีน ทำให้เป็นโอกาสที่จะขยายการขนส่งทั้งผลไม้และรถยนต์ระหว่างกันในอนาคต
ด้านนางหลี่เหล่ยเหยียน รองนายกเทศมนตรีเทศบาลนครชินโจว กล่าวว่า ท่าเรือชินโจวเป็นประตูทางออกทะเลด้านตะวันตกของจีน มีท่าเทียบเรือ 90 ท่า รองรับปริมาณสินค้าผ่านท่าได้ 114 ล้านตัน ซึ่งในปี ปัจจุบันมีการเดินเรือขนส่งสินค้ามายังท่าเรือแหลมฉบังสัปดาห์ละ 3 เที่ยว แต่หลังจากนี้จะร่วมมือกันพัฒนาเพื่อเปิดเดินเรือให้ได้ทุกวัน ซึ่งปริมาณสินค้าระหว่างไทยและจีนมีการเติบโตมาก โดยปี 2561 รอบ 9 เดือน (ม.ค.-ก.ย.) เติบโต 38.14%
โดยความร่วมมือนี้นอกจากเพื่อส่งเสริมการค้าที่มีการขยายตัวและการให้บริการระหว่างกันภายใต้ยุทธศาสตร์ One Belt One Road พร้อมการขยายโอกาสทางธุรกิจและการขนส่ง อีกทั้งส่งเสริมเส้นทางการขนส่งทางน้ำเชื่อมต่อไทย-จีน และขยายต่อไปยังภูมิภาคและทวีปอื่นๆ ในอนาคต รวมถึงการร่วมกันแลกเปลี่ยนแนวคิดและมุมมองใหม่ๆ ในอุตสาหกรรมท่าเรืออีกด้วย
